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Tercera Guerra Mundial: Anschluss En Lugar De Blitzkrieg

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Tecnología

TRANSNACIONAL!

TERCER MUNDO: ANSHLUS EN LUGAR DE BLITZKRIG

Una nueva redistribución del mundo del automóvil.

Alexander MELNIK

"Henry Ford quiere comprar fábricas de Citroën". General Motors está en conversaciones con FIAT. "Voxhall y Opel han caído. ¿Quién es el próximo?" No, no busque tales titulares en la última prensa. Estos eventos preocuparon a la opinión pública … hace casi tres cuartos de siglo. Luego, a mediados de los años 20, comenzó la Primera Guerra Mundial para la redistribución de los mercados de automóviles. Las empresas estadounidenses, después de haber acumulado enormes fondos en millones de copias de sus productos y suministros militares, intentaron capturar Europa, más recientemente considerada el centro más grande para la industria automotriz.

Es curioso que los estadounidenses utilizaron una estrategia diferente. Si General Motors, comprando compañías europeas, dejó sus marcas registradas y su conocida independencia, Ford simplemente construyó plantas de ensamblaje, aunque los productos fabricados en Alemania, Inglaterra, Francia eran muy diferentes de los modelos estadounidenses (la planta de Nizhny Novgorod en la Rusia soviética es un artículo especial porque trajo a Ford solo "dinero real" para la compra de una licencia y equipo y dividendos morales en forma de anuncios inerradicables de "Ford" soviéticos confiables y resistentes.

Así aparecieron los primeros gigantes transnacionales en el mapa automovilístico del mundo. No tenían miedo de las crisis económicas severas y las guerras mundiales reales. Pero en los años 70, aparecieron nuevas fuerzas que querían voltear el mundo del automóvil. Estas eran empresas japonesas.

Al principio, sus tácticas eran diferentes a las de los estadounidenses: exportar, exportar y exportar nuevamente. Pero ante las medidas proteccionistas en casi todos los mercados, los "tigres de automóviles del Este" aprovecharon la experiencia de "Ford" y "GM". En Europa y América, las plantas de ensamblaje crecieron como hongos después de la lluvia, las compañías europeas perdieron su independencia, convirtiéndose en sucursales de Honda o Nissan.

Para los años 90, se había desarrollado una nueva imagen del mercado automotriz: los cuatro gigantes transnacionales Ford, General Motors, Toyota y Nissan, y tratando de resistirlos, eran grandes, pero aún nacionales, en el mejor de los casos, compañías inherentemente regionales. Renault, FIAT, Volkswagen, Daimler-Benz, Peugeot, Honda y otros. Este último, por supuesto, no pudo arreglar tal situación. Y en la segunda mitad de los 90, estalló una batalla por una nueva "gran redistribución".

El más ruidoso, por supuesto, fue el acuerdo Daimler-Chrysler, que literalmente agitó el mundo del automóvil. De un fabricante de un número relativamente pequeño de automóviles caros, Daimler-Benz se ha convertido en una de las compañías más grandes del mundo. Además, la subsidiaria de Freightliner, adquirida por los alemanes en los años 80, logró convertirse en el mayor productor de camiones pesados en los Estados Unidos. Y en 1997, Daimler-Benz compró la producción de camiones de servicio pesado y mediano de Ford, llamando a la nueva sucursal "Sterling".

Si agrega aquí las pequeñas empresas europeas AMG (refinamiento de automóviles Mercedes-Benz) y NAW (camiones y autobuses especiales), así como los planes de la empresa de reanudar la producción de limusinas de lujo Maybach, queda claro que un nuevo imperio automotriz está naciendo en el umbral del siglo XXI.

Pero las pasiones sobre el "acuerdo del siglo" aún no han disminuido, ya que resultó que era solo un prólogo a la verdadera intervención alemana. Volkswagen pasó a la ofensiva. La empresa alemana decidió unir Rolls-Royce, Lamborghini, Cosworth a los existentes Audi, SEAT y Skoda. El legendario fabricante de "limusinas para reyes" le costó a los propietarios del "auto del pueblo" en 960 millones de dólares. La fábrica italiana, según los rumores, fue comprada a los malayos por cien millones. Y otros doscientos diseñados para la legendaria fábrica que produce motores deportivos y de carreras únicos y en serie.

¡Pero eso fue solo el comienzo! En junio se supo que se construiría una planta cerca de Dresde, donde lanzarían la producción de 50 limusinas Horch súper caras al año. Y luego, la prensa filtró información sobre la reunión secreta del presidente de Volkswagen, Ferdinand Pich, con el CEO de Volvo, Leif Johansson, durante la cual, entre otras cosas, "se consideró un plan para la fusión de las dos compañías". Luego, los alemanes dijeron que no eran reacios a comprar una de las principales empresas europeas: los fabricantes de camiones. Como ejemplo, se llamaron el "Scania" sueco y el "Renault" francés.

La ofensiva alemana de primavera y verano cambió por completo el equilibrio de poder en la industria automotriz global, ya que los ejércitos de Hitler una vez redibujaron el mapa de Europa en cuestión de meses. Estos éxitos fueron especialmente impresionantes en medio de la pérdida constante de posición por parte de los gigantes estadounidenses y japoneses. Mientras que a principios de los años 60, General Motors poseía el 60 por ciento del mercado nacional de automóviles de pasajeros, en 1997, menos de un tercio. Y en la Tierra del Sol Naciente, la producción de automóviles ha estado disminuyendo durante 15 meses consecutivos. Toyota y especialmente Nissan sufrieron pérdidas récord.

Además, la política de "adquisición" de las empresas alemanas fue sorprendentemente blanda. Se esfuerzan por preservar las características individuales inherentes a los productos de sus sucursales en español, checo e inglés. Es cierto que al mismo tiempo reduce el costo de producción tanto como sea posible. "Mire Volkswagen Golf, Audi TT, Skoda Octavia y el nuevo Beetle", enfatiza Reinhard Krushwitz, Gerente de Producción de Volkswagen. "Todos están construidos en la misma plataforma. Sin embargo, logramos mantener toda la personalidad especial de estos autos ".

Pero este tranquilo "Anschluss" no causa entusiasmo entre los competidores. Toyota tiene la intención de aumentar significativamente su participación en las compañías Daikhatsu y Hino, produciendo en Japón, respectivamente, minicares, camiones medianos y pesados. Ford, General Motors, FIAT, Peugeot y otros están buscando frenéticamente socios en todo el mundo, incluso en Rusia. Y el presidente de Renault, Louis Schweitzer, se quejó ante el semanario estadounidense Automotive News: “Por así decirlo, no somos lo suficientemente internacionales fuera de Europa. No son lo suficientemente grandes como para movilizar recursos financieros para la implementación de todos los proyectos en los que participamos. Entonces tenemos que confiar en la cooperación. Aunque Renault no necesita una fusión global, esa oportunidad no puede ser rechazada por completo ".

Sí, la posición de las empresas francesas e italianas, de hecho, no puede inspirar un gran optimismo. En estos países, cuyos mercados han estado firmemente protegidos por las barreras aduaneras, así como en España, las cuotas para la importación de automóviles se cancelarán a fines del próximo año. Y Renault, Peugeot Citroen, FIAT estarán al borde del abismo.

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