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DISEÑOS: UNIDAD AWD ACTIVA

TRIBERS TRIB

MIKHAIL GZOVSKY

Parece que ya no es posible complementar las transmisiones de tracción total existentes con algo nuevo. Pero no es de extrañar que digan que no hay límite para la perfección; Esta expresión es especialmente relevante en nuestro tiempo, cuando muchos sistemas de automóviles se transforman de pasivos a activos. Recientemente, Honda informó sobre el inicio de la producción del SH-AWD (sistema de tracción total Super Handling - sistema de tracción total con capacidad de control avanzada), que ya informamos (ЗР, 2004, No. 6). La novedad nos pareció tan curiosa que decidimos hablar sobre su dispositivo en detalle.

A diferencia de todos los esquemas conocidos actualmente, SH-AWD le permite distribuir el torque no solo entre los ejes trasero y delantero, sino también entre las ruedas izquierda y derecha. Sin duda, esta característica abre una nueva era en el diseño de transmisiones. No es ningún secreto que la tracción a las cuatro ruedas ha dejado de ser solo un arma para luchar fuera de la carretera. Además, ahora no se trata de eso en absoluto: después de todo, SH-AWD planea instalar en los sedanes de clase empresarial "Honda Legends" y "Acura RL" (este último todavía existe como un prototipo), que es poco probable que dejen el asfalto en toda su vida. La tracción en todas las ruedas necesita una capacidad de control y estabilidad refinadas a altas velocidades y en todas las condiciones climáticas.

El componente electrónico de la novedad incluye sensores del ángulo de rotación, aceleración lateral y angular, velocidad de la rueda, velocidad del motor y presión del aire de admisión, relación de transmisión en la transmisión. La información de todos los sensores ingresa a la computadora, que en milésimas de segundo calcula la distribución óptima del par en las ruedas. Luego, la computadora da la orden a la unidad de control diferencial: distribuye el momento entre los ejes y las ruedas traseras de acuerdo con la necesidad inmediata. Transfiere del 30 al 70% del momento al eje deseado, del 0 al 100% a una de las ruedas traseras. Pero este es el mérito del "hierro", que corresponde, si no supera a la electrónica en la cantidad de conocimientos.

Las principales innovaciones se recogen en el diferencial trasero. En primer lugar, estos son embragues electromagnéticos de múltiples placas, que se utilizaron por primera vez en la industria automotriz. Cada uno conoce la transmisión del momento a "su" rueda trasera, derecha o izquierda. Las bobinas electromagnéticas incorporadas cambian la posición del núcleo del imán en relación con su cuerpo. El cerebro electrónico controla qué corriente se suministra al imán, comprimiendo así los paquetes de discos y cambiando suavemente la distribución del par. Ambos embragues pueden funcionar independientemente uno del otro, pero, por supuesto, bajo el control general de una computadora. Los módulos de embrague se complementan con sus propios engranajes planetarios.

Junto con el diferencial, funciona una unidad de acelerador, lo que hace que el comportamiento del automóvil en curvas cerradas sea más confiable. Su misión es la "torsión" forzada de las ruedas traseras en las curvas, que es la forma en que se diferencia de los dispositivos habituales.

No es ningún secreto que, en un giro, la trayectoria de la rueda trasera externa se mueve hacia afuera en relación con la trayectoria de las ruedas delanteras. El problema es que con el esquema de transmisión tradicional, la rueda exterior trasera gira más lentamente que las delanteras y, por lo tanto, evita la transmisión total de potencia. Como resultado, un deterioro en el manejo y un riesgo de derrape. La unidad de acelerador SH-AWD está diseñada para resolver este problema.

Mientras se conduce en una marcha recta, los engranajes planetarios giran sincrónicamente con el eje de transmisión: la velocidad de las ruedas delanteras y traseras es la misma. Tan pronto como el automóvil gira, el accionamiento hidráulico, mediante otro tercer módulo de embrague, activa el engranaje planetario: al mismo tiempo, la rueda trasera se "gira" desde el lado derecho a la velocidad óptima.

Es de destacar que la electrónica da órdenes basadas en información sobre el estilo de conducción. En otras palabras, si el conductor entra al automóvil en una curva, manteniendo el pie en el pedal del acelerador, la reacción de la electrónica será completamente diferente en comparación con la situación en la que el automóvil registra un arco por inercia o al frenar. Por lo tanto, SH-AWD le permite cambiar la transmisión de torque, eliminando manifestaciones obvias de subviraje o sobreviraje.

Quizás, uno podría poner fin aquí: las ventajas anteriores son más que suficientes para convencer a los jefes de "Honda" de que le den a la novedad un comienzo en la vida más rápido. Pero para probar finalmente la utilidad

SH-AWD, los desarrolladores dan otro argumento.

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