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Vídeo: HRVY - Personal (Official Video) 2024, Marzo
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Anonim

Sucedí que viajaba en muchos autos, rusos y extranjeros. Comenzó desde el 4, luego estaban los VAZ-2106, GAZ-2410, VAZ-2109. Y todo de acuerdo con un escenario: la alegría de comprar, adicción, modernización, operación a corto plazo y venta.

Desde principios de los noventa se mudó a automóviles extranjeros. El BMW M3, el Saab 9-3 Sport Sedan, el Honda Accord Coupe 3.0, el Mercedes-Benz C200 Kompressor se reemplazaron rápidamente. Ya en el extranjero estaban Alfa Romeo 155, Subaru Impreza WRX STI, Jaguar X-Type …

Sin embargo, la historia se repitió. Ni un solo auto estándar estaba bien. Y luego decidí construirme un auto. El asunto seguía siendo pequeño: encontrar un objeto adecuado.

Rubicón

Decidí elegir entre sedanes con tracción total. Incluso en el asfalto seco, la tracción a las cuatro ruedas gana en aceleración, manejo y frenado. Y en una pista mojada y resbaladiza, los beneficios de 4WD se multiplican.

Solo dos empresas han producido tracción en las cuatro ruedas para automóviles familiares civiles: Audi y Subaru. Otros fabricantes solo mimen en cantidades limitadas de sedanes con tracción total. Debido a los detalles del trabajo, viajé en casi todos los modelos de tracción en las cuatro ruedas durante un año de búsqueda: Jaguar X-Type 2.5, Volvo S60 AWD, Mercedes-Benz C240 4Matic, BMW 325Xi, Volkswagen Passat V6 4Motion, Alfa Romeo 155 Q4 … Todos los autos en comparación con Subaru y Audi estaban desequilibrados.

Entonces, Audi A6 3.0 quattro vs Subaru Legacy 3.0 AWD. A un precio razonable, el "alemán" es más prestigioso y más cómodo. Si se tratara de un automóvil para todos los días, elegiría Audi. Pero pensé en sintonizar! Entonces el potencial de Subaru superó.

Frente a "seis" Subaru está absolutamente equilibrado (a diferencia del motor en forma de Audi V). Su bloque de cilindros es casi dos veces más rígido, lo que significa que el grado de forzamiento puede ser mayor. Los pistones del "boxer", que se mueven uno hacia el otro, compensan mutuamente la carga en el cigüeñal. Un centro de gravedad bajo (47 mm más bajo que el de Audi) hace que el automóvil sea más estable, y una distribución simétrica del peso permite un control más lógico. En resumen, elegí Subaru Legacy 3.0 en una configuración mejorada. Dios creó el mundo en seis días. Construí el auto en seis etapas.

Etapa uno Motor!

De cuán poderoso será el motor, depende la escala de las alteraciones del chasis y el cuerpo. Decidí convertir el aspirador de 3 litros en uno turboalimentado. Para hacer esto, era necesario reconstruir todo el motor: reducir la relación de compresión, cambiar la distribución de gas y el enfriamiento, aumentar la resistencia mecánica y mucho más.

Como se suponía que el poder se triplicaría, en primer lugar tuve que encargarme de fortalecer la unidad. Simulé el motor, calculé momentos y aplicación de vectores de fuerza con la ayuda del programa Toyota MS POWER INGENIRING 3.17. Y de acuerdo con los resultados del procesamiento del modelo, se soldaron puentes adicionales (dos para cada cilindro), ubicados en la dirección de las fuerzas laterales del pistón, en el bloque de cilindros. Cocinado en argón.

La inspección en el banco de pruebas de ultrasonido mostró que después de la operación, la rigidez del bloque aumentó en un 70-75%.

Para no aumentar la temperatura (debido a un aumento en la carga térmica), perforé canales adicionales en el bloque y coloqué una nueva línea de aceite, a la que conecté el enfriador de aceite Blitz.

Como se suponía que el proyecto aumentaría la presión alta, era necesario reducir el grado de compresión. Poner bielas cortas. Con ellos, la resistencia mecánica del mecanismo de manivela también aumentó. Los pistones originales, las bielas y el cigüeñal (todos hechos de aleación de vanadio) se forjaron en Power Enterprise. De allí vinieron revestimientos de bronce astronómico.

Por supuesto, tuve que poner mis manos en el mecanismo de distribución de gas. Los árboles de levas y los seguidores de levas fueron reemplazados por deportivos, livianos. Las válvulas de titanio con un mayor diámetro de placa y los nuevos resortes de válvula doble más rígidos de Ferrea permitieron que el motor girara hasta 11, 000–12, 000 rpm.

Ahora, para lograr la máxima eficiencia del motor, solo queda actualizar el sistema de potencia. Por lo tanto, instalé los inyectores Ultimate Racing y una bomba de gas de mayor rendimiento.

Se montó el motor y se permitió que todos los detalles se acostumbraran al soporte de rodaje, se verificaron los resultados preliminares del aumento de potencia en el eje. A pesar de que la relación de compresión se redujo a 8.8, debido a un mejor intercambio de gases y una mayor velocidad, el motor desarrolló una potencia casi un tercio más alta que la original. Pero se acercaba la instalación de dos turbinas …

Etapa dos Presión

Para lograr la mejor elasticidad del motor, decidí usar las turbinas no emparejadas VF-22 y VF-35. Cada uno gira independientemente uno del otro a través del tubo de escape de A'pexi con los gases de escape de tres cilindros. El flujo de aire recogido de las turbinas fluye a través de los tubos de silicona hacia el intercooler Blitz frontal de dos secciones, y desde allí regresa al colector de admisión a una presión máxima de 1.9 bar. Esto descartó por completo el turbolag. Las turbinas giran desde 1000 rpm, a 1500 desarrollan el 20% de la potencia, a 2000 - 45%, y a 2500 - más del 90%.

Originalmente inventó un sistema de lubricación y enfriamiento de turbinas. Se instaló un tanque de aceite de 3.5 litros. Desde allí, una bomba eléctrica suministra aceite a las turbinas, desde donde la grasa se bombea al enfriador de aceite frontal Blitz y se devuelve enfriada al depósito.

Este esquema es mejor que el tradicional, ya que no requiere una pausa antes de apagar el motor: un sistema autónomo se inicia al mando de una computadora cuando y tanto como sea necesario. Además, la presión en el sistema no depende de la velocidad del motor, lo que significa que las turbinas en ralentí no tienen escasez de aceite. Petróleo - aviación especial para turbinas.

Después de la prueba de turbocompresión, se requerían nuevas mediciones de la potencia máxima del motor en el eje. Salieron 610 hp a 9400 rpm

Etapa Tres En el primero o segundo …

Inmediatamente rechacé la idea de poner una caja de cambios manual "con cerámica". Además de mí, mi esposa conduce un automóvil y, de hecho, en Europa una caja de cambios manual es una desventaja. Juzgue usted mismo: la ruta diaria es de 120 km, un tercio de la distancia está en atascos. ¡El embrague a veces tenía que apretarse hasta mil veces al día! Y el auto se pensó cómodo para el uso diario.

Los requisitos cumplían con el japonés "5" automático "Aisin AW". Utiliza engranajes reforzados, y se seleccionan las relaciones de transmisión para que a una velocidad de 130 km / h el motor gire hasta solo 1350 rpm en la quinta marcha. Es importante que la caja pueda funcionar en modo manual, adhiriéndose estrictamente a la marcha seleccionada, sin subir ni bajar.

Etapa cuatro Izquierda y derecha …

Con la suspensión, las soluciones se han resuelto durante mucho tiempo. Bilstein dejó los amortiguadores ajustables llenos de gas: eran solo ese punto medio entre la rigidez deportiva y la comodidad que quería mantener. Pero agregó puntales: trasero superior, delantero (superior e inferior), así como estabilizadores en ambos ejes. Todo es Cusco. El automóvil comenzó a ser controlado de manera transparente a cualquier velocidad, fue sorprendentemente juntos a lo largo de cualquier trayectoria.

Las alteraciones en el sistema de frenos son pocas, pero son radicales. Reemplacé los frenos con pinzas Brembo de 6 pistones en la parte delantera y pinzas de 4 pistones en la parte trasera, discos perforados ventilados Bremsport con un diámetro de 330 mm y un conjunto de mangueras Endless reforzadas.

Ahora, incluso con la conducción más activa en una serpentina, ni siquiera hay los más mínimos signos de "fatiga" de los frenos.

Etapa cinco. ¡Que haya luz!

Es el turno de la electrónica. El controlador de refuerzo A'pexi S-AVCR hizo posible cambiar rápidamente la potencia del motor de 340 fuerzas mínimas a 610 máximas, y el caudal, de 13 a 20 litros. En lugar de uno normal, instalaron una computadora AEM Power a bordo: muestra los datos en la pantalla, ajusta el tiempo de encendido, la temperatura de los ventiladores de enfriamiento, la presión de aceite en la línea de la turbina, la velocidad en vacío, la calidad de la mezcla de combustible …

Las velas estaban más frías, con tres electrodos de platino, con un recurso de 150, 000 km. Se instaló un sistema de luces de xenón en los faros (en cada uno había una lámpara con una pantalla móvil para la luz de cruce / principal y una adicional para la luz de carretera), las dimensiones y las luces de freno fueron reemplazadas por LED. Los LED también se cortaron en los umbrales, para iluminar una sección de la carretera en la entrada / salida.

Finalmente, se instaló un generador de 2.7 kW con una salida adicional de 220 V.

Etapa Seis. Rápido y furioso

Cuando terminó la máquina, surgió la idea de instalar un sistema de inyección de óxido nitroso multipunto. Un cilindro extraíble y un tanque de 9 litros con combustible especial de alto octanaje se montaron en el maletero. La mezcla de combustible y nitrógeno líquido fluye a través de una línea de combustible independiente a seis boquillas dobles cortadas en el colector de admisión. La computadora de inyección controla la inyección. En poco tiempo, la máquina recibe unos 300 hp adicionales, y la potencia total aumenta en varias decenas de segundos a 900 hp.

Prueba

Entonces, el automóvil se ensambla, se ejecuta, los sistemas se verifican y ajustan. Es hora de intentarlo. Para las pruebas, se alquiló un sitio de pruebas de Ferrari en Fiorano. Preparado por equipos profesionales de precisión Datron. Al volante hay experimentados probadores del equipo Ferrari, expertos independientes. Se decidió que todas las pruebas pasarán en el modo manual de la caja.

Te daré unos pocos números. Entre paréntesis están los datos al conectar el óxido nitroso.

Aceleración a 100 km / h - 4.2 s (3.6 s); hasta 200 km / h - 11, 6 s (8, 9 s); hasta 300 km / h - 19.4 s (16.3 s). La velocidad máxima es de 320 km / h, por razones de seguridad está limitada por la electrónica.

La máquina muestra un subviraje neutral y una trayectoria muy clara. Reacciones predecibles, fácilmente corregidas por gas y dirección. Los rollos son mínimos. En general, un auto de conductor real.

Un poco sobre el alma

La naturaleza me ha dado un oído absoluto para la música. Hay un amplificador de tubo hecho a mano y altavoces Hi-End en casa. Quería que el sonido en el auto no fuera, al menos, peor. No está mal si el sistema se vuelve digno de la competencia internacional.

Se tomaron el asunto en serio. Se desmantelaron todas las puertas, se pegaron sus paneles interiores y exteriores con tres capas de aislamiento acústico Dinomat, y la cavidad de las puertas se colocó con una capa de lana de vidrio para amortiguar las ondas acústicas permanentes.

El techo estaba pegado con cuatro capas de Dinomat y el escudo del motor con seis capas a cada lado. En dos capas: capucha y baúl. El fondo estaba inundado con masilla de asfalto mezclado con arena. Como resultado, el peso del automóvil aumentó en 70 kg, pero los sonidos del exterior prácticamente dejaron de penetrar, y el motor solo se escuchó después de 5000 revoluciones.

La unidad principal es un reproductor de DVD Clarion VS 738. La señal de audio se entrega a través de una salida óptica al procesador de sonido Alpine PXA-Y900 y luego a nueve amplificadores JBL de dos canales. Tal esquema le permite llevar un canal de ganancia individual a cada uno de los altavoces, y hay 19 de ellos.

Altavoces frontales montados en las puertas delanteras, consta de cuatro altavoces (bajo, medio bajo, tweeter y super tweeter) Phoenix Gold Ti951 Elite. Cada puerta cuenta con dos amplificadores (R.80 - tweeter y super-tweeter, R. 180 - bajo y medio bajo). En las puertas traseras hay un Phoenix Gold Ti951 Elite de tres componentes, servido por un solo amplificador P.80. Detrás del respaldo del asiento trasero hay tres subwoofers Infiniti (uno de 12 pulgadas en una caja cerrada y dos de 10 pulgadas). Cada uno de los subwoofers balancea un amplificador R.180 individual, cuyos canales están conectados por un puente. Y dos altavoces Infiniti de 4 pulgadas en el canal central. Desarrollado por la unidad principal.

Completando la lista de equipos adicionales está el sistema de visión nocturna por infrarrojos Night Vision 4, cuyos datos se proyectan en el parabrisas en condiciones de visibilidad insuficiente, en lluvia o niebla; Sistema de seguimiento de vehículos de asistencia lateral y faros giratorios de xenón.

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