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Primer Graduado

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Vídeo: Primer Graduado

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Vídeo: Capítulo 1 (21-06-2016) - Graduados 2024, Marzo
Primer Graduado
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Los trabajadores del Instituto de Automóviles y Tractores, que los llevaron a la Plaza Sovetskaya el 7 de noviembre de 1932, aún no sabían (¿o tal vez simplemente no querían creer?) Que la historia del primer automóvil del pueblo soviético ya había terminado, nunca había comenzado seriamente.

Hace seis años, el estudiante Konstantin Sharapov, de 27 años, eligió un automóvil pequeño, económico y pequeño (como motores de hasta 2 litros) como tema de su diploma. Se suponía que debía transportar 2-4 personas o 250-500 kg de carga. Los autos en la URSS en esos años no lo hicieron. Los intentos de organizar la producción de "Russo-Baltes" prerrevolucionarios en dos "plantas de reparación de automóviles blindados" (BTAZ) para 1926 ya habían sido abandonados al construir un par de docenas de vehículos.

Como base para el diseño, Sharapov tomó el Tatra Checoslovaco 11 de 1923 por el famoso Hans Ledvinka. Tal automóvil en 1925 participó en la prueba de rally All-Union. La máquina con un marco tubular (llamado espinal), un motor refrigerado por aire de dos cilindros, una suspensión delantera independiente era fácil de fabricar, tenía un peso pequeño (dada la baja potencia de los motores de pequeño desplazamiento, se prestó especial atención a esto), era bastante confiable. Por cierto, el concepto de Ledvinka fue adoptado por compañías europeas bien establecidas, en particular el RER y Adler alemanes.

Se interesaron en el trabajo del joven diseñador en el Instituto Automotriz NAMI aún más joven (fue fundado en 1918 como laboratorio, y desde 1931 - autotractor NATI). El instituto, por supuesto, no era un par de los actuales. Hay muy pocos empleados, así como equipos simples, pero hay un deseo más que suficiente para crear el primer automóvil soviético. Un grupo dirigido por A. A. Lipgart y E. V. Charnko se comprometió a finalizar el proyecto Sharapov. A finales de 1926, los dibujos de NAMI-1 estaban listos.

El cuatro plazas con una base de 2800 mm estaba equipado con un motor V2 refrigerado por aire con un volumen de 1.16 litros y una capacidad de 18.5 litros. con El marco espinal era una tubería con un diámetro de 135 mm, en la que pasaba el eje de transmisión. La suspensión trasera es independiente, en el resorte transversal. El coche se simplificó lo más posible: solo había dos puertas, una para cada fila de asientos, los frenos eran mecánicos y solo en las ruedas traseras. Ni siquiera había un diferencial. Por supuesto, esto afectó el desgaste y el manejo de los neumáticos, pero soportó tales deficiencias. Además, la ausencia de un diferencial en combinación con un espacio libre de 225 mm aseguró una buena cruz.

El ritmo de preparación de la producción parece fantástico. Para el 1 de mayo de 1927, se construyó el primer chasis. Se hicieron en la cuarta planta de reparación de automóviles en la calle Pimenovskaya (ahora Krasnoproletarskaya) en los talleres de la tripulación del P. P. Ilyin, conocidos antes de la revolución. Desde principios del siglo XX, ha estado fabricando carrocerías para automóviles importados, en un momento incluso ensambló la francesa "La Buira", y después de 1917 se dedicaba principalmente a trabajos de reparación. Por cierto, el ex propietario de la compañía, Ilyin, trabajó en la década de 1920 como director … de una planta que antes era suya, que recibió el nombre de "Spartak".

A fines de la primavera de 1927, los dos primeros "graduados" de los Estados Unidos, con cuerpos de dos y cuatro plazas, entraron en una prueba de manejo en Crimea. "Ford-A" y … dos motocicletas con un sidecar viajaban con ellos como análogos. El Instituto simplemente no tenía otras máquinas adecuadas. Por supuesto, NAMI-1 estaba lejos de ser ideal. ¡Pero llegamos a Crimea y volvimos! Los sentimientos de los empleados del instituto pueden compararse con aquellos que mucho antes fueron experimentados por los inventores de los paseantes inactivos.

En la segunda mitad de la década de 1920, el tema de la preparación para la producción aparentemente todavía se estaba decidiendo sin el más alto liderazgo de la URSS. Al menos, no hay documentos sobre las escorrentías estadounidenses a Stalin y su séquito. Probablemente, la decisión de lanzar NAMI-1 en Spartak fue tomada por BATO (All-Union Automotive Tractor Association). En 1928, lanzaron solo 50 automóviles que reponían los garajes soviéticos y de fiestas (por supuesto, no hablamos de comerciantes privados). Hubo suficientes problemas con las máquinas: el motor se estaba sobrecalentando, la caja de cambios se estaba rompiendo, no tenían los frenos. "Al volante" ha publicado una selección completa de cartas de conductores indignados. El editor en jefe de la revista Osinsky escribió: "… la máquina resultó ser un entorno altamente comprometido para la producción en una fábrica débil, pequeña, mal equipada y sin experiencia". Por cierto, incluso el "Fords-A", que la planta KIM, construida con la participación de los estadounidenses, comenzó a ensamblar, al principio no difirió en alta calidad.

Sin embargo, en 1929 produjeron 156 automóviles, en 1930 - 160. Pero luego se interrumpió la producción de artesanía. GAZ se construyó en Nizhny Novgorod, la reconstrucción de AMO comenzó en Moscú, y las manos no llegaron a la modernización de la producción de automóviles pequeños, y no había fondos suficientes. Hubo una idea de construir un automóvil en la planta de Izhora, pero pronto se extinguió. NAMI-1 encontró muchos oponentes. Uno de los representantes de la compañía Ford, después de haberse familiarizado con el automóvil, dijo: "Idea cruda". Después de él, el presidente de Avtodor Sorokin criticó el automóvil. Lo más probable es que la idea no fuera tan cruda. En Checoslovaquia, máquinas similares, modernizadas, se construyeron durante mucho tiempo. Otra cosa: las capacidades de la planta Spartak eran débiles.

Creían en un automóvil en un instituto de automóviles y trabajaron duro en NATI-2. El motor, ahora de 4 cilindros y 1.2 litros, desarrolló 22 litros. con El enfriamiento del motor se mejoró mediante la instalación de un potente ventilador, el embrague se construyó sobre la base del motor Ford, mientras que Ford tomó las ruedas para la unificación. Los frenos ahora actuaban en todas las ruedas, los amortiguadores aparecían en el frente. La construcción de prototipos en Izhevsk Izhstalzavod, donde la producción de motocicletas ya comenzó, fue financiada por Avtodor (una organización pública que se alegra por el desarrollo de la motorización). En Udmurtia, se ensamblaron un descapotable de cuatro puertas, un roadster y una camioneta, los mismos que se desplegaron en la Plaza Sovetskaya el 7 de noviembre de 1932. NATI ya ha realizado bocetos de modificaciones con un cuerpo cerrado. Y uno de los cuerpos NATI-2 (se construyeron varios prototipos) se usó para un vehículo experimental semirremolcado con unidades GAZ-A.

Pero incluso en Izhevsk, la producción en masa no se desplegó. Las capacidades de la planta también eran pequeñas, además, el talentoso diseñador Mozharov, el creador de las primeras motocicletas Izhevsk, se opuso. Él creía que un país pobre con carreteras pobres necesitaba motocicletas.

A finales de 1931, todavía había declaraciones en la prensa automotriz de que "dejar los dibujos terminados debajo de la tela" sería "el mayor error, casi un crimen" (la terminología de esa época se estaba volviendo cada vez más formidable), pero en 1932, el destino del automóvil se decidió esencialmente. Se rumoreaba que esta vez el veredicto fue aprobado por el tribunal final: Stalin ni siquiera fue convencido por el comisario del pueblo Ordzhonikidze. Lo más probable es que esta leyenda haya sido consolada por los partidarios de un automóvil pequeño. Hasta el próximo intento de crear un automóvil soviético económico y popular, pasarán ocho años más, y hasta el automóvil realmente masivo, el Moskvich-400, quince …

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