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Prueba Especial La Ciencia Se Ralentiza

2024
Prueba Especial La Ciencia Se Ralentiza
Prueba Especial La Ciencia Se Ralentiza
Anonim

- Melocotones! Espera !!! - grita la esposa. Una mirada en el espejo, un clic en la señal de giro a la derecha, y trato de frenar bruscamente en la carretera cubierta de arena. Lo que hay allí, con las ruedas delanteras bloqueadas y el "KIA Rio" trasero que rueda casi libremente voló en el mercado de la carretera, tuve que retroceder. Es una pena: recuerdo que el VAZ 2111 se desaceleró mucho mejor. Cual es el problema

CON ELECTRONICA Y SIN

La desaceleración máxima del automóvil se logra con un ligero deslizamiento en el parche de contacto, aproximadamente el 20%. Se desaceleró un poco, y el camino a la parada aumentó. Frenado en exceso: el automóvil comenzó a usar. Antes de la llegada del ABS, el conductor tenía que atrapar esta línea. Y dado que es más fácil para una persona dosificar la fuerza sobre los pedales en el rango de aproximadamente 24 a 26 kg, el amplificador de vacío también se ajustó en consecuencia. Hacerlo muy poderoso es peligroso: detectar una diferencia de cientos de gramos es más difícil que los kilogramos. En consecuencia, existe un mayor riesgo de bloquear las ruedas y perder el control, especialmente en superficies resbaladizas.

En un automóvil cargado, el bloqueo ocurre naturalmente con un mayor esfuerzo en los pedales; el conductor debe tener esto en cuenta. Pero para compensar la redistribución de la carga, y después de todo, el peso adicional recae principalmente en el eje trasero, no puede. Esto es monitoreado por el regulador de la distribución de las fuerzas de frenado a lo largo de los ejes (a menudo se le llama "hechicero"). La carga en las ruedas traseras aumentó - se agregó fuerza de frenado.

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Con el advenimiento de los sistemas de frenos antibloqueo, la tarea del conductor se ha vuelto más simple: la ventaja del frenado efectivo ahora está atrapada por la electrónica. Entonces, el amplificador de vacío y todo el sistema pueden y deben hacerse más potentes. Pero el problema es que en Rusia, por ejemplo, los compradores están más dispuestos a gastar en aire acondicionado, "música" y otros elementos de confort que en equipos de seguridad. Como resultado, el ABS a menudo aparece en la lista de opciones, y en la carretera hay automóviles con frenos potentes, originalmente diseñados para "bridas" electrónicas, pero … sin él. Para entender cómo funcionan los frenos que han perdido el ABS, tomamos tres pares de automóviles: Hyundai Accent, Renault Logan y Ford Focus.

LECCIONES DE FRENADO

Es fácil reducir la velocidad con el sistema antibloqueo: un golpe fuerte en el pedal, y después de tres segundos de la vibración de la electrónica, el automóvil se detiene. De cinco a siete frenos seguidos calientan las pastillas y los neumáticos y le permiten reducir la distancia en varios metros. Así es como se ven los resultados de frenado de 100 km / h: Acento 43.6 m, Logan 42.9 my ¡Enfoque 38.9 m en total!

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Sin ABS, el frenado es incomparablemente más difícil: necesita dosificar con precisión la fuerza sobre los pedales, tratando de mantenerse al borde del bloqueo. Y este esfuerzo "flota" constantemente a medida que los frenos y las llantas se calientan: hay que andar, enfriar los mecanismos … En general, la molestia. Como resultó después de un largo "tiroteo", los mismos modelos con los mismos neumáticos, pero sin ABS se detienen mucho más lentamente: "Acento" - después de 51.0 m, "Logan" - 51.9 m, "Enfoque" - 46.7 m La distancia de frenado aumentó en 7–9 mo aproximadamente un 20%, suficiente para "ensamblar" uno o dos autos en el frente.

SIN ALTERNATIVAS

Anteriormente, los frenos se afinaban para evitar el bloqueo desactualizado de las ruedas traseras, lo que provocaba derrapes y pérdida de control. Hoy en día, esta y otras tareas más complejas se resuelven fácilmente mediante el sistema antibloqueo, que generalmente no permite el bloqueo de las ruedas. Sin embargo, en el caso de su eliminación, es necesario limitar a la fuerza la efectividad de los frenos traseros.

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Es posible limitar la fuerza de frenado en la popa de diferentes maneras. En "Renault Logan" en una versión simplificada, en lugar de ABS, se instaló un "hechicero" simple pero completamente funcional. Carga completa (cinco personas más 50 kg en el maletero), aunque aumentó la distancia de frenado inicialmente considerable, pero solo en 1, 8 m (3%), hasta 53, 7 m.

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En Hyundai Accent y Ford Focus, se implementa otro esquema: en ausencia de componentes electrónicos en el cilindro de freno principal, hay válvulas especiales que limitan la presión en el circuito trasero, independientemente de la carga. Y tanto que la alimentación no está bloqueada incluso por una máquina vacía en una superficie resbaladiza. Debido a esto, cuando la carga aumenta, las ruedas traseras claramente no están frenando. Las mediciones de control confirmaron completamente esto: ¡el Focus cargado con lastre agregó inmediatamente 10.7 m (23%) y se detuvo solo después de 57.4 m!

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La diferencia es especialmente grande en comparación con un automóvil cargado con ABS, que se detiene solo después de 40.2 m: ¡el camino es 17.2 mo 43% más corto! Ford se detiene sin ABS a 54 km / h; si tiene la intención de transportar a su familia, piense tres veces si vale la pena ahorrar en seguridad. Es necesario tener en cuenta el hecho de que los frenos traseros que funcionan con toda su fuerza se usan más de lo habitual: al comienzo de la operación, la distancia de frenado de las máquinas editoriales sin ABS era de otros seis a ocho metros (ZR, 2005, No. 9).

EJERCICIO DE RENDIMIENTO PARA KAMAZ

Formalmente, no hay quejas contra los fabricantes. De hecho, el reglamento no 13 de la CEPE, muy suave, requiere al menos algún tipo de sistema de frenado: la desaceleración mínima permitida para los automóviles es de solo 5.8 m / s2, lo que corresponde a una distancia de frenado de 67 m desde 100 km / h. KamAZ realizará este ejercicio, pero el cumplimiento excesivo del estándar es una cuestión de competencia.

En los países desarrollados, los ciudadanos están acostumbrados a preocuparse por su salud y seguridad. Rusia todavía está lejos de esto: los automóviles extranjeros baratos lo agarran como pasteles calientes y prefieren no gastar dinero extra en equipos de seguridad. El problema es que un estereotipo de diez años de que un buen conductor es capaz de "frenar" el ABS no funciona ahora. Cualquier automóvil moderno está diseñado inicialmente para sistemas de seguridad electrónicos, y ningún fabricante creará otros frenos en aras de pequeñas ventas en terceros países: solo eliminará la electrónica de los existentes. ¡Pero el precio de eliminar el ABS es una distancia de frenado adicional de diez metros!

¡ANTES DE TODO!

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Muchos propietarios de automóviles con ABS tienen una fuerte convicción: el sistema "gruñó" al frenar, lo que significa que no es necesario presionar más el pedal del freno. Digamos, y ya las ruedas están bloqueadas. Intentamos aumentar el esfuerzo en el rango de los 22 kg iniciales a un cuarto de tonelada. Con poco esfuerzo, la dispersión de los resultados alcanza los tres metros: hay excelentes y "más o menos". Con grandes esfuerzos en los pedales, los indicadores son mucho más estables y la distancia de frenado es un poco más corta. Por cierto, el ABS mostró el mejor resultado de frenado con un esfuerzo de pedal de 255 kg: el Ford Focus con ABS y frenos de disco en la parte trasera, actuando fuera de la clasificación en las ruedas 205 / 55R16 Continental Premium Contact, se detuvo después de 36.3 m. ¡Es necesario presionar con fuerza el frenado de emergencia en un automóvil con pedal ABS! El precio de la experiencia adquirida es un pedal doblado en uno de los autos.

EL HUMO NO ES OBLIGATORIO

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También existe la opinión de que en una máquina sin ABS es necesario frenar "al piso", ¡a fumar! Dicen que es la forma más efectiva. Naturalmente lo intentamos. Para salvar las ruedas, el frenado se realizó a partir de 50 km / h. El resultado es un frenado preciso de 11.5 m al borde del bloqueo y el esfuerzo del pedal de 17 kg y exactamente lo mismo en humo de goma quemada, con una nariz completamente bloqueada y un esfuerzo de 200 kg. Los comentarios son innecesarios: no ocurrió un milagro, la distancia de frenado no se hizo más corta. Pero hay una pérdida total de control y la salida de la máquina de un camino recto.

ANATOLY YUL'EVICH KARPENKOV

6 de noviembre de 1947–12 de octubre de 2005

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Este es el último material en el que trabajó Anatoly Yulievich. Frenar todo el día es un trabajo monótono y tedioso. Y cuando todavía no se atasca … Los resultados "flotan", los números no suben a ninguna puerta …

Al salir del volante, Yulich puso un cigarrillo sin cambios en sus dientes, comentó sobre lo que se hizo en términos fuertes y pensó. Nadie dudaba de que llegaría al fondo del asunto, llegaría a algo y mañana por la mañana el trabajo estaría completo … Otros completaron esta prueba, y mucho más tarde. A la mañana siguiente, otros problemas cayeron. Anatoly Yulievich murió en el campo de entrenamiento, donde llegó a trabajar hace casi 35 años después de graduarse del Instituto Automotriz de Moscú. Donde comenzó su carrera como ingeniero y probador.

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