¿Quién podría haber imaginado que algún día nos acudirían a nosotros con una queja de cinturones rotos? "Pero permítanme", dirá el lector, "¿cómo puede una correa diseñada para un esfuerzo de una tonelada de rotura: el motor no es capaz de tal cosa!" De hecho, la nueva no se romperá. Sin embargo, mientras se desliza, frota el borde contra la brida del rodillo, se desgasta cada vez más y un colapso es inevitable. El deseo del cinturón de deslizarse del rodillo puede explicarse por varias razones. En los últimos años, vemos cada vez más cinturones defectuosos, de rigidez variable en el ancho. Se arrastran justo después del primer arranque del motor. Le damos la vuelta a ese cinturón. Se arrastró en la otra dirección; queda por quitarlo y tirarlo. Esta enfermedad no se trata.
En cualquier tienda puedes ver videos de diferentes proveedores. ¿Qué es común? En primer lugar, en el diseño del rodamiento (generalmente barato, de una sola fila) y el payaso. Al ajustar, este último se sostiene con una llave en miniatura con dos pines, y no con una voluminosa tecla "30", como era antes. Lo que guió al desarrollador: un misterio. ¡Una clave adicional en el arsenal del maestro es dónde está el ahorro de costos! Pero la consecuencia más inesperada del "progreso tecnológico" es que los automóviles con un pasador M10 doblado, en el que se fija el rodillo, nos cayeron pronto. La correa se desliza fuera del rodillo, el borde roza contra la brida y el extremo es natural.
¿Cómo doblan los maestros de una horquilla? El excéntrico se fija en posición con la llave débil, y la tuerca se aprieta con una llave inglesa "17" seria. Y lo arrastran "desde el corazón", ¡quién pensaría en controlar el par de apriete, como debería, con una llave dinamométrica! En lugar del previsto, un máximo de 4.2 kgf.m, resulta tanto que no es posible evitar que el excéntrico gire, especialmente si el maestro en física de este asunto tiene una idea vaga. Presionó más fuerte, la horquilla doblada. Es imperceptible a la vista, pero, en nuestra experiencia, un cambio de su extremo de al menos 0.1 mm ya es capaz de causar un sesgo del rodillo, "impulsando" el cinturón.
Pero la mayor molestia que le espera al desafortunado maestro o propietario de un automóvil es el rasgado de los tacos antes mencionados fuera del agujero en la cabeza del bloque de aluminio. La reparación fuera del piso de la fábrica no es fácil. Los intentos de taladrar rápidamente un orificio con un taladro y luego "cortar" el hilo generalmente terminan con una inclinación del eje …
En este caso, fabricamos un conductor (Fig. 1). Primero, con un orificio con un diámetro de 10, 3 mm, para fresar orificios para el perno. (El maestro perfora, el asistente sujeta el conductor con fuerza.) Luego perforamos el conductor hasta 12 mm, debajo del grifo M12x 1.25. Después de cortar el hilo en la cabeza, rectificamos el perno de reparación.
Mira cuántos problemas. Pero apretar la tuerca con un esfuerzo loco es completamente innecesario. Pero tirando …
Otra desventaja del rodillo es su rodamiento de bolas de una sola fila (¡como regla!). Existen requisitos claramente "conflictivos": si no hay espacios, el rodamiento no podrá funcionar, pero cuantos más espacios haya, más probable es que el conjunto se sesgue bajo la carga de la correa tensada si está al menos ligeramente desviado del plano de simetría. ¿Por qué no poner un rodamiento de doble fila? Tanto en el motor VAZ 2105 como en los rodillos de los primeros autos con tracción delantera. Pero ahora lo han guardado. ¿Qué hacen los propietarios de automóviles? Al comprar videos, seleccionamos cuidadosamente solo aquellos en los que no se siente la jugada (al menos en las manos). Y antes de la instalación agregamos grasa al rodamiento, muy a menudo está prácticamente ausente allí.
¡La parte continua del video es una canción especial! Algunas personas no han olvidado cuán grande funcionó el rodillo de tensión del motor VAZ 2105. La parte móvil es una pieza de acero de alta precisión. Al medir un rodillo de plástico con un micrómetro, es fácil encontrar tales "milagros" de geometría, lo cual es una pena para el fabricante. La superficie de trabajo puede ser ovalada, escalonada, cónica, etc. Aquí, a altas velocidades, "en miniatura" es lo mismo que con las ruedas cuando se conduce rápido en una carretera rota, vibrando, la correa se desliza incluso con un poco de esfuerzo.
El siguiente culpable frecuente de los caprichos de la correa es la bomba. Inclinar su eje es inaceptable. Una razón común es el desgaste de los rodamientos, del que hemos hablado más de una vez. Las impresiones más desagradables son dejadas por un mayor defecto de producción, esto es cuando el cuerpo de la bomba está sesgado en relación con la unidad. Dichos defectos deben eliminarse en la fábrica.
