¿Qué criterios se consideran clave para la elección de "self-most"? ¿Existen diferencias fundamentales en el enfoque del diseño en diferentes continentes? Intentemos encontrar las respuestas a estas preguntas.
EUROPA: EN ECONOMIA
En una conferencia de prensa reciente en Londres, el jefe de la empresa Peugeot Citroen, Jean-Martin Foltz, habló de manera inesperada sobre los automóviles híbridos para muchos: "Mire a su alrededor: hay menos del 1% de dichos automóviles en Europa, mientras que la proporción de motores diesel llega a la mitad". Según el Sr. Foltz, el diésel moderno es mucho más barato de fabricar, no siendo menos económico y ecológico.
Los tiempos en que los motores diésel dejaron un tren negro detrás de ellos, se sacudieron por toda la calle y fueron notablemente inferiores a los motores de gasolina en capacidad de litros, han pasado. Hoy, la proporción de motores diesel en Europa es del 52% y continúa creciendo. El ímpetu viene dado, por ejemplo, por bonos ambientales en forma de impuestos reducidos, pero sobre todo, el alto costo de la gasolina.
A fines de la década de los 90, se produjo un gran avance en el frente del diésel, cuando los primeros motores con el "Common Rail" - un carril común de combustible entró en la serie. Desde entonces, la presión en él ha aumentado constantemente. En los últimos motores, alcanza 1800 atmósferas, y hasta hace poco 1300 atmósferas se consideraban un indicador sobresaliente.
Los siguientes en línea son los sistemas con un doble aumento en la presión de inyección. Primero, la bomba bombea combustible al tanque de almacenamiento hasta 1350 atm. Luego, la presión se eleva a 2200 atm, debajo de la cual ingresa a las boquillas. A esta presión, el combustible se inyecta a través de aberturas de menor diámetro. Esto mejora la calidad del rociado, mejora la precisión de la dosificación. De ahí la ganancia en eficiencia y poder.
Durante muchos años, se ha utilizado la inyección piloto: el primer "lote" de combustible ingresa a los cilindros un poco antes que la dosis principal, lo que logra una operación más suave del motor y un escape más limpio.
Además del "Common Rail", existe otra solución técnica para elevar la presión de inyección a una altura sin precedentes. Las boquillas de la bomba se movieron de motores de carga a motores diesel. Volkswagen, en particular, está comprometido con ellos, haciendo una sana competencia a la "rampa común".
Uno de los escollos para el motor diesel siempre ha sido ambiental. Si los motores de gasolina se ahogaban por monóxido de carbono, óxidos de nitrógeno e hidrocarburos en el escape, entonces los motores diésel, por compuestos de nitrógeno y partículas de hollín. La introducción de las normas Euro IV el año pasado no fue fácil. Hicieron frente a los óxidos de nitrógeno mediante un neutralizador, pero el hollín es atrapado por un filtro especial. Sirve hasta 150 mil km, después de lo cual se cambia o "calcina". Al mando de la electrónica de control, los gases de escape del sistema de recirculación y una gran dosis de combustible se introducen en el cilindro. La temperatura de escape aumenta y el hollín se quema.
Es de destacar que la mayoría de los motores diesel nuevos pueden funcionar con biodiesel: se basa en aceites vegetales, no en productos derivados del petróleo. Este combustible es menos agresivo con el medio ambiente, por lo que su cuota de mercado masivo en Europa debería alcanzar el 30% en 2010.
Mientras tanto, los expertos observan el desarrollo conjunto de General Motors y FIAT, uno de los motores del año 2005. El pequeño motor diesel, gracias a la electrónica, puede cambiar rápidamente los parámetros de inyección y, por lo tanto, proporciona más torque y un arranque del motor más rápido. Uso generalizado de aluminio, lo que reduce significativamente el peso y el tamaño, combinado con una potencia suficiente de 70 hp y un torque considerable de 170 N.m permitió que el motor de 1.3 litros obtuviera una gran cantidad de votos.
Dados todos los logros en el frente diesel, podemos decir con seguridad que el futuro inmediato de Europa radica precisamente en estos motores. Se vuelven más potentes, más silenciosos y más convenientes para la conducción diaria. Dados los precios actuales del petróleo, ninguno de los tipos de motores existentes es capaz de desplazarlos en el Viejo Mundo.
ASIA: MÁS POTENCIA PARA UN LITRO
El principal logro de los motores japoneses en los últimos diez años es la alta capacidad de litro. Impulsados en un marco estricto por ley, los ingenieros logran lograr excelentes resultados en una variedad de formas. Un ejemplo sorprendente es la sincronización variable de la válvula. A finales de los años 80, el Honda japonés con su sistema VTEC hizo una verdadera revolución.
La necesidad de variar las fases está dictada por diferentes modos de conducción: en la ciudad, lo más importante es la eficiencia y el par a bajas velocidades, en la pista, a altas velocidades. Los deseos de los clientes en diferentes países también difieren. Anteriormente, la configuración del motor era permanente, pero ahora es posible cambiarla literalmente sobre la marcha.
Los motores Honda modernos están equipados con varios tipos de VTEC, incluido un dispositivo de tres etapas. Aquí los parámetros se ajustan no solo a baja y alta velocidad, sino también a media. Por lo tanto, es posible combinar incompatibles: alta potencia específica (hasta 100 hp / l), consumo de combustible en el modo de 60-70 km / h en el nivel de 4 litros por cien y alto par en el rango de 2000 a 6000 rpm.
Como resultado, los japoneses eliminan con éxito la alta potencia de volúmenes muy modestos. Por año consecutivo, el roadster Honda S2000 con un motor de 2 litros con aspiración natural y 250 hp sigue siendo el récord de este indicador. A pesar de que el motor apareció en 1999, sigue siendo uno de los mejores: el segundo lugar entre los solicitantes en 2005 con un volumen de 1.8 a 2.0 litros. El segundo logro indiscutible de los japoneses son las plantas híbridas. El "Hybrid Synergy Drive" fabricado por Toyota se destacó entre los ganadores más de una vez, obteniendo el mayor número de puntos en la nominación "motor económico". El indicador declarado - 4.2 l / 100 km para un auto tan grande como el Toyota Prius es ciertamente bueno. La potencia de Synergy Drive alcanza los 110 CV, y el momento total de la instalación eléctrica de gasolina es excepcional: ¡478 N.m!
Además de la eficiencia del combustible, se enfatiza el aspecto ambiental: la emisión de hidrocarburos y óxidos de nitrógeno del motor es 80 y 87.5% menor que los estándares Euro IV para motores de gasolina, y 96% menor que los requisitos de diesel. Por lo tanto, Synergy Drive con un margen encaja en el marco más difícil del mundo: ZLEV, planeado para su introducción en California.
En los últimos años, se ha delineado una curiosa tendencia: con respecto a los híbridos, estamos hablando cada vez menos de registros absolutos de rentabilidad. Tome el Lexus RX 400h. Este automóvil consume bastante los 10 litros habituales en el ciclo urbano. Con una advertencia, esto es muy pequeño, teniendo en cuenta que la potencia del motor principal es de 272 hp. y momento 288 N.m!
Si las empresas japonesas, principalmente Toyota y Honda, logran reducir los costos unitarios, las ventas híbridas podrían aumentar en un orden de magnitud en los próximos 5 a 10 años.
AMERICA: BARATO Y ENOJADO
Después de que el concurso "Motor del año" se celebre en los foros de automóviles estadounidenses, seguramente surgirá un debate: ¡así, no hay un solo motor de nuestro diseño entre los ganadores! Es simple: los estadounidenses, a pesar de la actual crisis de combustible, no tienen demasiado éxito en el ahorro de gasolina, ¡pero no quieren escuchar sobre el diesel! Pero esto no significa que no tengan nada de qué presumir.
Por ejemplo, los motores Chrysler de la serie Chemi, que brillaban en modelos potentes (tradicionalmente se los llama "carz de petróleo" en los Estados Unidos) en la década de 1950. Su nombre lleva al hemisférico inglés hemisférico - hemisférico. Por supuesto, mucho ha cambiado en medio siglo, pero, como antes, las “químicas” modernas tienen cámaras de combustión hemisféricas.
Tradicionalmente, a la cabeza de la línea de motores hay unidades de desplazamiento indecente según los estándares europeos: hasta 6, 1 litros. Vale la pena abrir el prospecto, la diferencia en los enfoques de diseño es sorprendente. "La mejor potencia en la clase", "la aceleración más rápida", "bajo nivel de ruido" … se habla de pasada sobre el consumo de combustible. Aunque él, por supuesto, no es indiferente a los ingenieros. Solo las prioridades son ligeramente diferentes: características dinámicas y … bajo costo unitario.
No hay fases variables en los motores Hemi. No son tan forzados y ni siquiera pueden acercarse a las mejores unidades japonesas en capacidad de litro. Pero utilizaron el ingenioso sistema MDS (Multi Displacement System, un sistema de varios volúmenes). Como su nombre lo indica, su significado radica en apagar cuatro de los ocho cilindros del motor, cuando no es necesario usar los 335 "caballos" y 500 N.m de torque, por ejemplo, en un motor de 5.7 litros. Un apagado lleva solo 40 milisegundos. Tales sistemas fueron utilizados previamente por GM y la primera experiencia de Chrysler. Según la compañía, MDS ahorra hasta un 20% de combustible, dependiendo del estilo de conducción. Bob Lee, vicepresidente del departamento de motores de Chrysler, está muy orgulloso del nuevo motor: "El apagado del cilindro es elegante y simple … los beneficios son la fiabilidad y el bajo precio".
Naturalmente, los ingenieros estadounidenses no se limitan a los cilindros desconectados. Están preparando desarrollos completamente diferentes, por ejemplo, plantas de energía de celdas de combustible. A juzgar por la apariencia de todos los nuevos automóviles conceptuales con tales motores, su futuro se dibuja en rosa.
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Por supuesto, notamos solo las características más llamativas del "edificio nacional de motores". El mundo moderno es demasiado pequeño para que existan culturas fundamentalmente diferentes una al lado de la otra sin afectarse entre sí. ¿Quizás algún día deducirán la receta del motor "global" ideal? Si bien todos prefieren seguir su propio camino: Europa se está preparando para transferir casi la mitad del parque al aceite de colza; Aunque Estados Unidos está tratando de no notar los cambios que están teniendo lugar en el mundo, gradualmente se está destetando de los mastodontes voraces y está considerando cambiar la infraestructura de todo el país a combustible de hidrógeno; Bueno, Japón … como siempre, requiere alta tecnología y una velocidad sorprendente de implementación.
PSA FORD DIESEL
