Pero lo más sorprendente es que en la tecnología de las carreras de motocicletas, el Big Bang (solo que más pequeño) realmente hizo una revolución colosal, cuyos frutos vemos en MotoGP y la Superbike británica (BSB).
Desde la antigüedad (un poco más tarde que el momento en que el Señor hizo carreras de motos y vio que estaba asombrado, qué genial), los ingenieros y los mecánicos tenían una tarea un poco más fácil que la prueba del teorema de Fermat.
Todos ya podían obtener grandes valores de potencia absoluta, pero resultó ser extremadamente difícil hacer que la potencia resultante estuviera sujeta a uno, efectivamente controlada por los pilotos. El hecho es que con un aumento en la potencia de los motores de los pilotos, el deslizamiento de las ruedas en el asfalto de las pistas fue torturado (especialmente al salir de las curvas) y su consecuencia es el desgaste acelerado del caucho. Y los datos de telemetría estropearon por completo el estado de ánimo en los "establos": dado que los motores súper potentes empujaron fácilmente las ruedas traseras, ¡muchos pilotos simplemente no abrieron el acelerador ni siquiera una vez por carrera! No por miedo animal a la propia piel, por miedo a quemar completamente el caucho a mitad de camino hasta la línea de meta.
Sin embargo, no todas las motocicletas se vieron igualmente afectadas por este "problema del progreso". Las ruedas de los vehículos con "cuatro patas" en línea se deslizaron más que otras, menos, con motores en forma de V. Por esta razón, muchos equipos participantes de MotoGP optaron por un diseño de motor en forma de V. Sin embargo, no todo está completo, y he aquí por qué. Aunque el motor V hizo posible abrir el gas antes que el "remero", también contenía desventajas significativas. En primer lugar, dicho motor es significativamente más largo que la "fila", lo que también implica alargar la base (lo que significa que la motocicleta pierde agilidad en las curvas). En segundo lugar, el costo de la forma de V es significativamente mayor que la alternativa de la fila (para el presupuesto del equipo, este es un factor importante). En tercer lugar, mayor y el costo de servicio de motores en forma de V. Parece que estos factores salvaron la vida de los motores en línea, así es como es, pero el deslizamiento no ha desaparecido. Mentes curiosas en los años 90 sugirieron: ¿por qué no tratar de combinar las ventajas de los "soldados de fila" y la forma de V en un solo motor?
En ese momento, todos aceptaban ciegamente el hecho, pero nadie podía explicar realmente por qué los motores V permitían a los pilotos "abrir" el gas un poco antes y un poco más al salir de las curvas. Los datos y los cálculos de telemetría ayudaron a aclarar algo. Probemos y simularemos una situación de carrera típica: salir de una "horquilla" lenta en una bicicleta deportiva de "litro" con un "cuatro" en línea.
Primera marcha, en el tacómetro: 10.000 revoluciones. La relación de transmisión total (engranaje primario + primera caja de cambios + engranaje de la cadena principal) es aproximadamente 10, en otras palabras, por cada diez revoluciones del cigüeñal, hay una revolución de la rueda trasera. En un motor de 4 tiempos, el ciclo de trabajo completo corresponde a 720 grados, es decir, Dos vueltas del cigüeñal. Entonces, por 10 revoluciones del cigüeñal en un cilindro, ocurrirán cinco explosiones. Multiplique por cuatro cilindros: obtenemos 20 explosiones por cada revolución de la rueda trasera.
La circunferencia de la rueda trasera es de aproximadamente dos metros. Esto significa que por cada explosión hay diez centímetros de la superficie del neumático, solo la longitud del punto de contacto promedio. En el caso de un motor con intervalos iguales entre explosiones (clásico en línea "cuatro"), resulta que durante un deslizamiento cada explosión subsiguiente ocurre justo cuando una nueva porción de caucho se está preparando para cambiar un punto de contacto deslizante, y no permite que el neumático recupere la adhesión al asfalto. Está claro que con un aumento en la velocidad, la situación solo empeorará.
Otra cosa son los motores V. En el caso de un motor V-4 con un ángulo de cilindro de 90 grados (por ejemplo, Ducati Desmosedici), el número de explosiones por revolución de la rueda trasera seguirá siendo el mismo (20), pero dos explosiones caen en la longitud del primer (condicionalmente) punto de contacto. Pero durante el siguiente punto de contacto de explosiones no será en absoluto! Durante esta pausa, es mucho más probable que el caucho recupere un agarre confiable con asfalto, lo que permite a los ciclistas "abrir el gas" más generosamente al salir de las curvas. Fue esta doble explosión la que se llamó "Grande".
Para aquellos que son flojos para sumergirse en la sabiduría de "BV", su esencia es más fácil de entender si imagina el trabajo de ABS: sistema de frenos antibloqueo. Para evitar que las ruedas se bloqueen (lectura - deslizamiento) durante el frenado vigoroso, la fuerza de frenado es suministrada por pulsos cortos y frecuentes, y en los espacios entre ellas las ruedas tienen la oportunidad de recuperar el agarre con el que acaban de perder. Tecnología "BV", la esencia del sistema ABS, todo lo contrario, es decir, reduce el deslizamiento, no al frenar, sino al acelerar.
Los corredores al salir de las curvas deben equilibrar la potencia del motor en un rango estrecho, como una cuchilla de afeitar. Si la potencia disminuye, el conductor perderá tiempo y aumentará; puede haber una demolición incontrolada de la rueda trasera, que en el mejor de los casos conducirá nuevamente a la pérdida de tiempo, en el peor, a caerse. La potencia del motor se transmite a la rueda trasera no en una corriente continua, sino en pulsos. Si son demasiado frecuentes, evitarán que el caucho mantenga contacto con la carretera. Si "empuja" estos pulsos a tiempo para que se formen pausas entre ellos, entonces el neumático trasero tendrá la oportunidad de restaurar un agarre confiable, y es más fácil para el conductor mantener una potencia óptima.
¿Cuál es el espacio óptimo entre dos explosiones, desde el punto de vista de la tracción del neumático trasero con la carretera? Este es el mayor secreto de la tecnología BV. Hasta ahora, nadie sabe exactamente cuáles son las pausas entre las explosiones en el Yamaha M1 o Kawasaki ZX-RR. Pero aquí está lo más intrigante: incluso en motocicletas con motores en V, según los rumores en los potreros, el ángulo entre las explosiones no es necesariamente igual al ángulo del colapso de los cilindros. Los expertos creen que en el motor Honda RC211V entre los "Big Bangs" es probable que estos rangos de ángulos:
