El más representativo y democrático: en Hannover
e. Allí, además de los Big Seven: autobuses Mercedes, MAN, IVECO, Renault, Volvo, Scania, DAF y Neoplan, Eurobus, Bova, VanHul y otras bagatelas.
En Amsterdam, en comparación con Hanover 2004, probablemente hubo un tercio menos de camiones, pero las exposiciones de los principales participantes son igualmente magníficas. El más brillante y extenso está en el Mercedes. Afecta la abundancia y amplitud de la gama, desde pequeños "vitos" hasta poderosas "actrices" de cuatro ejes.
"Volkswagen", además del ágil "caddy", "transportadores" (¡ya la quinta generación!) Y LT, pusieron una versión de carga … "Tuarega". Probablemente por diversión. Difiere del habitante ordinario de los desiertos solo con una plataforma de madera contrachapada cubierta con alfombra en lugar del asiento trasero. Incluso conservaron cuero, con inserciones de nogal, tapicería de las puertas traseras. Bueno, el precio, comparable con la adquisición de una docena de nuestras "gacelas", un verdadero camionero, aparentemente, no se asustará.
¿Dónde, si no es en tal exposición, para anunciar el aniversario de la empresa o modelo? IVECO este año cumplió solo 30 años … En honor al evento en la calle, en la entrada, se encontraba el legendario Magirus. Hay dos camiones antiguos en el pabellón: el FIAT, nacido en 1916, y nuevamente el Magirus, pero cuatro años más joven.
Ford Transit celebró su cuadragésimo aniversario: cómo el tiempo lo ha cambiado. El minibús veterano blanco escarlata de nueve plazas con forro y alas se asemeja a nuestro 21 Volga y Gaviota al mismo tiempo; hubo otros tiempos, una moda diferente.
Cada uno de los Big Seven tiene su propia producción de motores. A menos que Volvo, después de haber comprado Renault, comenzó a montar sus motores D12 en "premium" y "magnums". La diferencia está en las pequeñas cosas y la tapa de la válvula con la inscripción "Renault", pero después de un año y medio atrás, los expertos suecos mantuvieron en secreto la posibilidad de tal unificación.
En general, todos los motores diesel europeos modernos son similares entre sí. El volumen de trabajo de un cilindro en motores pequeños es un litro o un poco más, los grandes son dos litros. Un motor diesel diferente difiere del competidor en solo un par de milímetros de diámetro o carrera de pistón y parece ser su imagen especular: a la izquierda está la entrada, a la derecha está la salida y viceversa. La receta general para alta potencia es cuatro válvulas por cilindro, un turbocompresor con regulación electrónica del aparato de guía e intercooler para aire intercooler - intercooler.
Sin embargo, cada diseño tiene su propio entusiasmo. Los "suecos" tienen un turbocompuesto: una turbina adicional detrás del compresor, que hace girar el cigüeñal a través del acoplamiento de fluido y la caja de engranajes. MAN en el motor D20 separó el enfriamiento y la lubricación de la cabeza y el bloque. La junta solo sella la junta de gas, y esto aumenta significativamente la confiabilidad del motor. Ivekivsky "Cursor" es económico y relativamente ligero de peso. La "grasa" "Mercedes" aleja el uso de plástico, incluso la cacerola y la tapa de la cabeza. El nuevo DAF-Pekkar MX de 13 litros combina un intercambiador de calor agua-aceite, su termostato y un filtro de aceite en una sola unidad.
Los estándares de toxicidad se están volviendo más severos. Puede mantenerse dentro de ellos aumentando la presión de inyección a 1800–2500 atm. Sin embargo, la dosificación exacta de la alimentación cíclica sin electrónica ya no se puede dominar. Las válvulas solenoides de alta velocidad están equipadas con boquillas de bomba, bombas de inyección individuales de "columna" o utilizan el "riel común" más prometedor. Para tomar la barra Euro IV, se están introduciendo la recirculación de gases de escape (EGR), filtros de partículas diesel, y para Euro V ya se necesita un catalizador de solución de urea SCR. Pero el cumplimiento de las normas medioambientales conduce a la pérdida de energía y, para mantenerla, aumenta el volumen de trabajo. No es de extrañar que en los últimos años, todos los motores hayan crecido en promedio por litro.
Encontrar un lugar adecuado para el tanque de urea obligó a la batería a moverse hacia el voladizo trasero del tractor y los receptores al marco. Cincuenta litros son suficientes para 4.500 km: solo hay que ir de Alemania a Rusia y viceversa.
Entre los camiones de reparto, más y más híbridos. El diesel sopla fuera de la ciudad, y la tracción eléctrica ayuda en el área de estrictos estándares ambientales. Para esto, se instala un motor de corriente continua con una capacidad de aproximadamente la mitad del motor diesel frente a la caja de cambios. El kilometraje sin recargar las baterías de tracción también es pequeño: 50–70 kilómetros. Pero esto es suficiente para aparecer, por ejemplo, en el área del complejo, donde se les ha ordenado a los camiones regulares que entren. Con una planta de este tipo produzca "Mercedes-sprinters", "IVECO-Daily", "Mitsubishi-Kanter".
Las cajas de engranajes todavía están equipadas con divisores y demultiplicadores, los engranajes son generalmente de 10 a 16. A menos que los cárteres ahora sean túneles, sin una cubierta que debilite la rigidez de la unidad. En la unidad, por regla general, los cables o el sistema hidráulico, y la palanca, para no interferir con el estacionamiento, se hacen plegables o retráctiles. Y cada vez más, los KP están equipados con control automatizado electrónico-neumático.
