Incluso la sartén de la estufa se calienta de manera desigual: ¿qué podemos decir sobre el motor, en el que hay docenas de piezas? Además, sus materiales son muy diferentes en propiedades físicas. Por ejemplo: para los motores VAZ, la culata y los pistones están hechos de aleaciones de aluminio, el árbol de levas es de hierro fundido, las válvulas son de acero y la temperatura de este último (si hablamos de escape) en el área de la placa alcanza 500–600 ° C, y para las partes circundantes es de tres - cuatro veces más bajo. Nuevamente, esta imagen se simplifica, ya que las partes mismas se calientan de manera diferente en diferentes puntos. ¿Cómo hacer frente a tal desorden? El enfoque más justificado se conoce hace mucho tiempo: para que la máquina funcione, se dejan espacios térmicos entre las partes. Esto también se aplica al mecanismo de distribución de gas. Los espacios calientes son mínimos, de lo contrario las válvulas, "no se abren", limitan la potencia y aumenta el ruido durante la operación. Es imposible eliminar los espacios a cero: las válvulas ya no encajarán firmemente en los asientos y, cuando se sobrecalienten, comenzarán a arder. El rango de valores aceptables es muy estrecho, pero dependen del ajuste inicial. Aquí está: el dolor de cabeza del propietario del automóvil: ¿qué brechas deben establecerse en estado frío?
Es obvio que, al enfriar, el vástago de la válvula de escape será el más corto en longitud. La cabeza de aluminio, aunque tiene un coeficiente de expansión térmica más grande, se "encoge" menos: después de todo, ¡en promedio era cuatrocientos grados más fría que la válvula! Como resultado (ver Fig. 1), aparecerá un espacio considerable entre la palanca 2 y la leva del árbol de levas 3. En los motores Zhiguli, los descendientes del FIAT-124, este espacio es de aproximadamente 0.14–0.17 mm a una temperatura de 20 ° C. Por lo general, en los servicios, 0, 15 mm se considera la norma. ¿Qué tan justo es esto?
Hemos visto por nuestra propia experiencia que esa brecha no es suficiente para la válvula de escape; es más correcto navegar por el valor superior de la tolerancia italiana. De lo contrario, las levas se desgastan desde la parte posterior, lo que significa que en algunos modos la brecha desapareció (foto 1). Incluso los rasguños leves indican una holgura subestimada: el hecho es que después de arrancar el motor, las válvulas se calientan muy rápidamente, la culata es mucho más lenta y en algún momento desaparece el espacio. Aquí hay otra razón por la cual no se recomienda "pedalear" un motor frío. Y el cuello fuertemente borrado de las levas es una señal de que la brecha ha desaparecido durante mucho tiempo, las válvulas no están bien cerradas y en los modos de potencia. Esto genera problemas: una placa sobrecalentada no emite calor al sillín y comienza a colapsarse. Especialmente en riesgo están los "corredores de jardín". La combinación de cargas pesadas con una regulación inepta de los sistemas de distribución de energía, ignición y gas es una sentencia para las válvulas (foto 2).
En el motor 21213, VAZ todavía aumentó la holgura en el actuador de la válvula de escape. Nosotros, en los motores "clásicos", llegamos a esto, agregando 0.015-0.02 mm para la graduación. Echa un vistazo a la foto. 1. Las lecturas del indicador al final de la palanca se incrementan de los habituales 0.52-0.53 mm a 0.57-0.6 mm. Esto elimina el riesgo de sobrecalentamiento de la válvula, pero no causa ruido adicional. Por cierto, ¡no se trata solo de comodidad! El ruido en la unidad es un signo de piezas que funcionan con vibraciones que conducen a un desgaste rápido e incorrecto.
Los árboles de levas a veces se encuentran en los que el eje geométrico de la superficie del radio (posterior) de la leva no coincide con el eje de rotación del árbol de levas. Aquí el ajuste es un negocio problemático. Verificamos el espacio libre en dos posiciones de la leva en relación con la palanca: antes y después de levantar. El valor máximo de los dos es de aproximadamente 0, 65 mm en el indicador; de lo contrario, se iniciará el ruido.
Quiero proteger a aquellos que primero decidieron ajustar las brechas por sí mismos de los errores. El enfoque "retorcido … comenzó … ¡salud, funciona!" - no es bueno. ¡La unidad "sujeta" susurra más agradablemente que otras! Debe medir la brecha con precisión: es mejor usar un indicador en lugar de una sonda. Un error muy común es ajustar la holgura "a 0, 15" en un motor que no se ha enfriado lo suficiente. Para que el motor se enfríe uniformemente a + 20 ° C, se necesitan varias horas incluso en invierno. Como ser Usamos el nomograma que se muestra en la Fig. 2. Medimos la temperatura de la culata con un termómetro; la colocamos en un agujero tecnológico lleno de aceite.
