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Ataque De Electrones

2024

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Vídeo: Ataque De Electrones

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Vídeo: El surfista Fanning se salva de milagro del ataque de un tiburón 2024, Marzo
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Anonim

Y donde no puede hacerlo sola, deja a los socios con trabajo sucio, "asumiendo" las tareas administrativas. Entonces … ¡más fácil! Hay ejemplos frente a ti.

MOTOR BLOQUEADO

La batalla por el control del motor duró más de un año y terminó en una victoria completa para la electrónica. Mejora de la energía ambiental y los sistemas de encendido. Un hecho de la historia de la industria automotriz nacional: para vender "Samaras" en el extranjero, comenzaron a pesar "Solex" complicados con tuberías y cables adicionales, conectados a sensores y procesadores: el plexo de la mecánica y la electrónica mantuvo una relación estequiométrica de aire a combustible (14.7: 1) necesarios para el funcionamiento efectivo del sistema de neutralización. Los carburadores "electrónicos" se probaron en automóviles de muchas marcas: esta no fue la forma más fácil, no muy confiable, pero relativamente rápida y económica de cumplir con los primeros estándares ambientales.

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El carburador "electrónico" de un diseño tan complejo no duró mucho. Mono, y luego inyección distribuida, fue reemplazado por un riel de combustible con boquillas, varios sensores adicionales y un controlador que controla el suministro de combustible y el encendido. Las ventajas son obvias: el sistema es más confiable, las boquillas controladas electrónicamente distribuyen el combustible con mayor claridad. Además, para adaptar la inyección a otro motor, es suficiente realizar cambios en el programa y no conjurar con chorros y difusores. Suena simple, pero de hecho, la creación de los primeros algoritmos para el funcionamiento de los "inyectores" requirió mucho tiempo y presupuestos considerables.

Los sistemas de control del motor se saturaron con electrónica gradualmente. Aquí hay un ejemplo de una de las compañías líderes en este campo: Bosch. En los años 70 del siglo pasado, K-Jetronic distribuía combustible mecánico a través de cilindros: inyección mecánica sin computadoras. Pero la ecología aconsejó al motor que siguiera una dieta más estricta, y los detalles comenzaron a convertirse en electrónica (KE-Dzhetronic). La siguiente etapa evolutiva fue el sistema Motronic, donde la unidad de control comandaba no solo el poder sino también el encendido, nuevamente por el bien de la ecología y la economía.

En los automóviles modernos, la electrónica está conquistando nuevos territorios. El accionamiento del cable de la válvula de mariposa se abandona gradualmente: la señal del pedal del acelerador atraviesa los cables y el procesador da una orden al motor eléctrico del amortiguador, que cubre el acceso de aire a los cilindros. Por lo tanto, la unidad de control recibe energía adicional; por ejemplo, a la señal del sistema de control de tracción, la computadora obligará al motor a apaciguarse. ¡Y habría intentado hace treinta años hacer frente a un par de cientos de "caballos" que no están retenidos por la brida electrónica!

DELANTERO Y TRASERO

Gracias a la electrónica, no solo los motores se vuelven más inteligentes, sino también sus eternos compañeros: las unidades de transmisión. Para los verdaderos vehículos todo terreno, como el Land Rover Defender o UAZ, en carreteras lisas, el momento solo se dirige a las ruedas traseras, y las ruedas delanteras están bien conectadas si es necesario. En la carretera, este esquema funciona a la perfección, pero en la carretera sin el diferencial central no irá. El reverso: "SUV" con transmisiones, donde el segundo eje estaba conectado mediante un acoplamiento viscoso. Con un deslizamiento corto, funciona correctamente, pero no resiste torturas prolongadas.

La electrónica resolvió estos problemas tomando lo mejor de dos circuitos mecánicos. Apareció un embrague "electrónico" entre los ejes, que, al mando de una unidad de control que recibe comandos de múltiples sensores, puede conectar casi rígidamente los dos ejes o transmitir solo la parte necesaria del par.

La electrónica en la mayoría de los automóviles con tracción en las cuatro ruedas reemplazó los diferenciales de eje cruzado. Anteriormente, los diseñadores seleccionaban experimentalmente el coeficiente de bloqueo requerido para lograr una capacidad de control óptima, pero ahora simplemente cambian los valores en el programa. Y los momentos en las ruedas igualan los mecanismos de frenado, "agarrando" una u otra rueda. ¡Simple, confiable, eficiente!

Los propietarios de los primeros autos con transmisiones automáticas soportaron numerosas deficiencias por razones de comodidad: la unidad excedió el tamaño "mecánico", trabajó más lentamente y sacó combustible extra del tanque. La imagen cambió cuando las cajas hidromecánicas estaban cubiertas de alambres. Se volvieron más compactos, sin embargo, no llegaron a las dimensiones de los "manuales", pero los engranajes bajo el mando de la electrónica cambiaron más rápido y se redujo el apetito de combustible.

Las modernas cajas programables tienen una ventaja más. Habiendo entendido el carácter del conductor, lo "automático" comienza a complacerlo: mantenga las marchas más tiempo o, por el contrario, cambie a bajas revoluciones. Además, la computadora le enseñó a la "máquina" a trabajar en modo manual: puede subir las escaleras manipulando el selector en la consola central o los botones en el volante.

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La electrónica no solo mejora lo viejo, sino que también da lugar a lo nuevo. Las cajas automatizadas son tan compactas y económicas como la "mecánica", y en términos de comodidad y capacidades están cerca de las clásicas "máquinas automáticas". Son similares a los agregados de cambio manual, solo los componentes electrónicos que usan cilindros hidráulicos, neumáticos o solenoides aprietan el embrague y encajan los engranajes. Por cierto, en algunos casos, puede abandonar completamente los sincronizadores y no apagar el embrague: la computadora del motor iguala la velocidad de los ejes; Esto se hace en camiones, con su rango relativamente pequeño de revoluciones operativas. ¿Crees que la mecánica tiene buenas perspectivas?

Es posible que en un futuro cercano abandonen por completo las transmisiones tradicionales, y las híbridas tomarán su lugar. Ya se han desarrollado esquemas similares, por ejemplo, en el Toyota Prius: el motor, el motor eléctrico y el generador se combinan mediante un engranaje planetario (su trabajo es coordinado por una computadora), desde el momento en que las ruedas pasan por la caja de cambios y el diferencial. Las plantas híbridas ocupan más espacio que, por ejemplo, un motor de gasolina o diesel con un CVT. Pero estos son solo los primeros pasos …

EN EL MEDIO AMBIENTE

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Al conducir, no todos se preguntan (¡y con razón!) Quién exactamente ayuda a torcerlo. El dispositivo más popular y extendido hasta ahora es el refuerzo hidráulico. Para hacerlo "conveniente" a cualquier velocidad, nuevamente recurren a la ayuda electrónica. Una opción es Servotronic para Audi. La cantidad de fluido de trabajo está limitada por la válvula solenoide: cuando se mueve a baja velocidad está cerrada, el volante gira con un dedo. Cuanto más se desvía la aguja del velocímetro de cero, más duro se vuelve el timón (ZR, 2004, No. 2).

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La electrónica ofrece otra opción: una bomba de dirección asistida convencional reemplaza a una bomba eléctrica. Se enciende solo bajo el comando de la unidad de control, sin desperdiciar la potencia del motor, ahorrando combustible (hasta 0.5 l / 100 km) y reduciendo las emisiones nocivas.

Nos guste o no, y el futuro cercano para amplificadores eléctricos completos. Las primeras muestras aparecieron en máquinas pequeñas y funcionaron de manera bastante indistinta. Ahora son dignos competidores de la hidráulica: ayudan a convertir el volante en propietarios no solo de automóviles pequeños, sino también de minivans y vehículos todo terreno. Además de las ventajas anteriores, puede agregar una cosa más: un motor eléctrico integrado en la columna de dirección o el riel no requiere mantenimiento.

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