El resultado es una temperatura del motor más estable. Además, se calienta más rápido después del arranque, consume menos combustible. El ventilador eléctrico incluido gira lo suficientemente rápido incluso a bajas velocidades del motor, y esto reduce el riesgo de sobrecalentamiento bajo cargas pesadas en condiciones difíciles de la carretera. Un ventilador mecánico en tales casos no siempre es efectivo.
Parece que el tema puede cerrarse con una lista de ventajas, pero la calidad de la ingeniería eléctrica no lo permite. La falla de un ventilador es un asunto ordinario, y las consecuencias son impresionantes: "hervir" un motor, un conductor inexperto a menudo paga mucho dinero por las reparaciones. Algunos incluso abandonaron deliberadamente el sistema avanzado en favor de una transmisión por correa confiable y poco sofisticada.
¿Cuál es la razón principal de los caprichos del ventilador eléctrico? Su motor consume corriente de hasta 15-20 A, encendiéndose a las órdenes del sensor de temperatura del refrigerante en el radiador (Fig. 1). Para evitar que una gran corriente fluya directamente a través de los delicados contactos del sensor 1, se utilizó el relé de descarga 2 en el diseño estándar. La solución es natural … pero no perfecta: en los automóviles rusos, el sensor de temperatura demostró ser el elemento más poco confiable en el sistema de enfriamiento. Sus contactos están quemados, ¡y el final! Y esto, recuerda, con el correcto funcionamiento del relé de descarga.
Para explicar la situación, habrá que recordar cuál es el "EMF de autoinducción" o "contrainducción". Olvidé La Reina Física no está fría ni caliente por esto: hay un fenómeno. Y funciona … Cualquiera que conduzca un automóvil con un sistema de encendido por contacto sabe cuánto se queman los contactos refractarios de tungsteno, aunque rompen una corriente relativamente pequeña con un voltaje no mayor de 14-14.5 V. Todo es contrainducción: al momento de romper los contactos El campo electromagnético que desaparece no solo crea un alto voltaje en el devanado secundario de la bobina de encendido, necesario para la bujía, sino también un voltaje de contrainducción considerable, hasta 400 V, en el devanado primario. Y es esto lo que "quema" los contactos: cada apertura de ellos no pasa sin dejar rastro, y más de mil kilómetros de su camino, se acumulan alrededor de 4 millones. El resultado es la erosión de los contactos. El sistema funciona peor y peor.
Los contactos del sensor de temperatura no funcionan con una frecuencia tan alta, pero en sí mismos son mucho más débiles que los contactos del interruptor: el EMF de la contrainducción de la bobina del relé auxiliar los afecta en última instancia, se queman … Y cuanto más funciona el sensor de temperatura, mayor es la probabilidad de falla. Cuando se hace la pregunta de Shakespeare "¿hervir o no hervir?", El conductor a menudo debe mirar el indicador de temperatura y escuchar el ruido debajo del capó. Pero más precisamente, a tiempo para reemplazar el viejo sensor, para no arriesgarse en vano. Sin embargo, hay otras posibilidades.
Primero: obtenga algún tipo de sensor importado para encender el ventilador con tres salidas: el circuito de la Fig. 2. Ya no hay un relé de descarga. El motor eléctrico se enciende gradualmente, primero a través de los contactos 1 y 2 con una resistencia adicional, y luego directamente, a través de los contactos 1 y 3. El resultado es un desgaste mucho menos erosivo. En muchos casos (con poca carga en el motor del automóvil), el vapor 1-3 casi no se usa.
