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Año modelo
El | Motor
El | Poder) | Misa
El | Velocidad máxima
El | Precio estimado
La carrera de estreno del nuevo ZX-10R, organizada para la prensa. Me incliné y agregué unos pocos clics en el amortiguador de dirección Ohlins con la mano izquierda (esto es fácil de hacer, el amortiguador está convenientemente ubicado justo al lado de la columna de dirección). Kawasaki se comportó un poco nervioso aquí en el antiguo circuito de Fórmula 1 Autopolis que se extiende por la costa sur de Japón. La amortiguación adicional produjo resultados: en aquellas áreas donde el ZX todavía "sacudió un poco la cabeza" (especialmente en el punto de inflexión, allí, en cada vuelta, si agrega gas, la rueda delantera se elevó hacia arriba), ahora se estaba calmando. Y un poco más rápido, porque ya podía mantener el gas abierto un poco más.
Debo decir que el Kawasaki ZX-10R cuidadosamente rediseñado se ha vuelto menos aterrador, tal vez, que el famoso predecesor hooligan. Los diseñadores lo hicieron un poco "más nítido", pero también más controlado, y al mismo tiempo conservaron las cualidades más importantes y valiosas: montarlo sigue siendo un entretenimiento.
Si no fuera por el silenciador doble de montaje alto en lugar del viejo 4-en-1, el nuevo "top ten" exteriormente se confunde fácilmente con el modelo anterior, aunque casi todo ha sufrido cambios. Digamos la forma de la nariz del carenado: ahora tiene faros pequeños y ya no es similar al que era, el canal de impulso. El nuevo diseño del marco de aluminio permitió elevar el centro de gravedad. Los ingenieros rediseñaron completamente el motor, para aumentar la potencia a velocidades medias, mejorar la "respuesta" al gas y dejar el pico de potencia sin cambios (mientras se cumplen los estándares Euro-3).
Al actualizar el modelo, los diseñadores de Kawasaki persiguieron, como objetivo principal, hacer que el ZX sea más rápido en la pista de carreras. La mayoría de los controles realizados en la pista Autopolis, la compañía lo compró el año pasado. Los "escultores" tuvieron la oportunidad de trabajar hasta que "no puedo", y nadie intervino Pero - sobre la motocicleta.
Una de las innovaciones que llama la atención de inmediato tan pronto como se pone al volante es el amortiguador de dirección Ohlins ya mencionado. Se instaló perpendicularmente, como en algunas bicicletas exóticas italianas. No puedo evitar prestar atención: este es el primer caso de la inclusión del amortiguador de volante Ohlins en una motocicleta japonesa de producción en masa, enfatizo. Irónicamente, Kawasaki, y no Yamaha, el propietario del fabricante sueco, se convirtió en una motocicleta, lo cual es extraño.
… Corriendo a lo largo de un kilómetro recto de Autopolis, estaba convencido de que esta motocicleta es descendiente de la base ZX-10R, heredando sus características genéticas. Disparó desde las curvas con la mezcla habitual de aceleración y la uniformidad del motor a altas velocidades. Potencia máxima como antes: 173 CV (o 182 hp con impulso inercial), obliga a la aguja del tacómetro a acercarse a la marca roja a 13, 000 rpm en marchas más bajas. La motocicleta acelera a 270 km / h, aunque, según mis sentimientos, hasta trescientos * Los diseñadores afirman que el nuevo cigüeñal del motor (que tiene un volante ligeramente más pesado) proporciona un aumento uniforme de la velocidad, lo que aumenta la aceleración a la salida de las curvas lentas. Sentí: no mientas. La fricción interna de las piezas reducida a un mínimo increíble aumenta la "producción" de potencia en casi todo el rango de revoluciones. Un carenado más aerodinámico, un mejor sistema de escape oculto (véalo usted mismo en la imagen) e incluso los intermitentes "empotrados" ayudan a mantener una alta velocidad. Todas estas medidas dieron un efecto equivalente a un aumento de 10 hp. a 280 km / h. Una protección contra el viento hacia arriba ligeramente "elevada" protege significativamente mejor del viento que en el ZX-6R. Los clips se desplazan 10 mm hacia atrás. Una cosa más: en el tacómetro, la aguja clásica está controlada por la electrónica, y con ella es más fácil leer la información: la escala de cristal líquido ha quedado desactualizada. Como era de esperar, se incluye un temporizador de vueltas en el estuche (¿cómo podría ser una modificación de carrera sin él?).
La gran y obvia ventaja del 10R sobre su predecesor es su manejo: la motocicleta se ha vuelto más fácil de controlar al salir de las curvas a toda velocidad. Esto se sintió especialmente cuando se produjeron los dobles giros largos "a la derecha": generalmente aquí te mueves durante mucho tiempo con gas medio abierto.
La bicicleta es obediente e inesperadamente amigable con el piloto para un motor tan potente. En mayor medida, este es el mérito del nuevo sistema de inyección de combustible: transforma perfectamente el movimiento de la mano derecha en la energía de aceleración suave sin sacudidas. La transmisión también deja su huella en este milagro de movimiento: los engranajes están claramente cambiados. Sin embargo, como con cualquier Kawasaki.
El único y no del todo defecto penal es el nuevo sistema de admisión. Parecía amortiguar el expresivo (que me gustó en la bicicleta vieja) con una fuerte aceleración.
Es una pena que en el último momento, los organizadores de la prueba cancelaron el viaje planeado en un camino "simple". Pero en base a lo que sentí en la pista, me atrevo a suponer que la respuesta mejorada del acelerador debería ayudar al ZX-10R a mostrarse en la mayoría de las situaciones de la vida real en la carretera, sin pista, no peor que su predecesora: la potencia generada en el rango entre 4000 y 6000 rpm, es un poco grande aquí, lo que ayuda a conducir más rápido (y al mismo tiempo un poco menos entre 6000 y 10 000 rpm).
Autopolis es la pista perfecta para pruebas en el mar. Hay 11 giros a la derecha y 9 a la izquierda en la pista. "Rápido" y "lento" se alternan con una variedad sorprendente, hay varios descensos y ascensos. Me impresionó mucho el hecho de que las grapas radiales de 4 pistones "muerden" los discos de aleta de 300 mm para detener la bicicleta al final de la línea usando un nuevo cilindro maestro radial. Y la forma en que el embrague deslizante sostuvo la parte trasera de manera estable cuando cambié a tres marchas "hacia abajo" de inmediato y conduje hacia la derecha con una pendiente inversa (debe hacerse en segunda marcha).
