Cualquier autobús, por regla general, es el fruto del trabajo de no una sola compañía, sino un cierto consorcio. Por supuesto, los diseñadores y diseñadores del titular de la marca crean nuevos modelos, centrándose en las capacidades tecnológicas de los socios. Pero a veces exigen casi imposible de ellos; de lo contrario, los automóviles de todas las marcas serían similares entre sí y al mismo tiempo a un gran acuario con ruedas. La competencia es dura, un proveedor no puede hacer frente: rápidamente habrá otro, y luego rendirá en precio.
Los fabricantes de motores crean versiones de autobuses de motores. En aras de la compacidad, intentan sobrevivir con un volumen de trabajo más pequeño, sin perder potencia. Colocar un diesel en línea a un lado es un truco bien conocido, y si Volvo en su D12 y MAN en el D20 más nuevo con Common Rail solo cambian un poco los sistemas de lubricación, entonces IVECO hace un sumidero seco.
[caption id = "attach_188683" align = "aligncenter" caption = "Por encima del diseño de" NEO MAN Starliner ", Reconocido por el autobús de 2006, parece que los sopladores de vidrio han trabajado más.
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La ubicación y el número de cilindros están dictados por el programa de producción principal (es decir, de carga), porque los autobuses se producen varias veces menos. Scania está adaptando un nuevo "cinco" de 310 litros y 9 caballos de fuerza con dos ejes equilibradores a la serie Omni de la ciudad, y en sus grandes proyectos turísticos, su socio español IRIZAR - "seis" de 12 litros con una capacidad de hasta 420 hp Y aquí están los motores Scania en forma de V con un volumen de 16 litros y una capacidad de hasta 620 hp. hasta que se utilizó en el transporte de pasajeros. DAF, Renault y, por supuesto, Cummins, Caterpillar y Deutsche están listos para realizar modificaciones en los autobuses de los motores. Los estándares tóxicos de Euro III y Euro IV los han superado a su manera: algunos con recirculación de gases de escape, algunos gracias al turbocompuesto, filtros de partículas diesel y neutralizadores. Pero en Euro V se ajustan de acuerdo con una receta única: inyectar una solución de urea en el catalizador instalado frente al silenciador. En Occidente, el proceso se llama SCR y la urea se llama ADBlue.
Sin embargo, Scania siguió su propio camino. El "cinco" de 9 litros funcionó sin ADBlue, combinando todos los desarrollos más recientes: boquillas de bomba controladas electrónicamente, un filtro de partículas y recirculación de gases de escape. Algunos de ellos son devueltos a los cilindros del motor, mezclándose con el suministro de aire. Y dado que el vacío en el colector de admisión del diésel es pequeño, se incorporó un tubo Venturi, que aspira los gases de escape. Por supuesto, la potencia del "motor verde" cayó a 270 hp.
Otra forma de lograr una toxicidad de escape mínima es convertir el diésel en gas. Reemplace los pistones y las cabezas, instale las bujías, vuelva al ciclo Otto. ¿Por qué es tan complicado? Porque los europeos no han fabricado grandes motores de gasolina durante mucho tiempo. El líder de la gasificación es MAN, en el que una vez, ¡una ironía del destino! - Rudolf Diesel mismo trabajó. En Europa, más de 2.500 autobuses MAN Lion's Sity funcionan con metano. Los alemanes cambiaron a motores de gasolina de 12 litros de la serie D2866. En el combustible diesel dieron más de 400 hp. a 1900 rpm, con gas natural, la velocidad aumentó a 2200, pero la potencia aún cayó a 245 hp.
Sin embargo, un autobús urbano es suficiente. Cuatro cilindros compuestos de aluminio con un volumen total de 1280 litros se colocan en el techo. El metano bajo una presión de 200 kgf / cm2 es suficiente para 400-500 kilómetros.
En general, hay tres fabricantes de cajas automáticas en el mercado europeo, tres de ellos: ZF, Voith y Allison. Los dos últimos son famosos por las cajas de cambios de cuatro y cinco velocidades con GMF y retardadores incorporados. ZF hace mecánica con control electroneumático y el número de engranajes de 6 a 16.
Los puentes de pórtico con una caja de cambios desplazada hacia la izquierda para los trabajadores urbanos de piso bajo están hechos solo por ZF y Raba, y, aparentemente, ambos no permanecerán sin trabajo. ZF también lidera la fabricación de suspensión delantera independiente para revestimientos turísticos y, por supuesto, engranajes de dirección.
Sin embargo, no todas las pequeñas empresas ensamblan autobuses "del mundo en un hilo", en unidades de diferentes fabricantes. Muchas personas prefieren un chasis completo, con motor, transmisión, suspensión y un asiento del conductor listo para usar. Solo queda poner su cuerpo sobre él, y el autobús está listo. Según este esquema, GolAZ y Volzhanin trabajan con el chasis Scania. Los kits están hechos por MAN, VDL Bova, Van Hul, pero no se venden a nadie. Los requisitos para los culturistas son bastante estrictos: después de todo, están sus emblemas en el autobús.