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DIAGNÓSTICO: Parámetros De Inyección VAZ-2110. Interrogatorio Sesgado

2024

Vídeo: DIAGNÓSTICO: Parámetros De Inyección VAZ-2110. Interrogatorio Sesgado

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DIAGNÓSTICO: Parámetros De Inyección VAZ-2110. Interrogatorio Sesgado
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Anonim

A pesar del atractivo de la tecnología automotriz a mediados del siglo XX, su rechazo es natural. Los requisitos de Euro II finalmente se hicieron vinculantes para Rusia, seguidos de Euro III, luego Euro IV. De hecho, cada conductor consciente tendrá que cambiar radicalmente su propia visión del mundo, convirtiéndola en la base no de ambiciones de "carrera", cultivadas durante un siglo, sino de una actitud cuidadosa hacia la civilización. La cantidad y la composición de las emisiones de los motores de los automóviles ahora están limitadas por límites extremadamente estrictos, incluso si hay alguna pérdida de rendimiento dinámico.

Podremos lograr el cumplimiento de tales requisitos solo elevando el nivel de servicio. Por supuesto, los "automovilistas" que no han perdido su curiosidad no se verán afectados por el conocimiento "extra". Al menos en un sentido aplicado: una persona alfabetizada tiene menos probabilidades de ser engañada por maestros sin escrúpulos, y esto siempre es cierto.

Así que al punto. Hoy en día, los automóviles VAZ se producen con un controlador Bosch M7.9.7. Combinado con un sensor de oxígeno de gases de escape opcional y un sensor de carretera irregular, esto garantiza el cumplimiento de Euro III y Euro IV. Por supuesto, ahora ha aumentado el número de parámetros monitoreados. Le informaremos sobre ellos, suponiendo que usted, usted o el diagnóstico del servicio estén armados con un escáner, por ejemplo, DST-10 (DST-2).

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Comencemos con los sensores de temperatura: hay dos de ellos. El primero está en la tubería de salida del sistema de enfriamiento (foto 1). Según su testimonio, el controlador estima la temperatura del líquido antes de arrancar el motor - TMST (° C), sus valores durante el calentamiento - TMPT (° C). El segundo sensor mide la temperatura del aire que ingresa a los cilindros, TANS (° C). Se instala en la carcasa del sensor de flujo de masa de aire. (En adelante, las abreviaturas resaltadas son las mismas que en los manuales de reparación oficiales).

¿Es necesario explicar el papel de estos sensores durante mucho tiempo? Imagine que el controlador es engañado por las bajas lecturas del TMOT, y que el motor ya está calentado. ¡Los problemas comenzarán! El controlador aumentará el tiempo de apertura de la boquilla, tratando de enriquecer la mezcla; el resultado detectará inmediatamente el sensor de oxígeno y "golpeará" al controlador por un error. El controlador intentará solucionarlo, pero aquí nuevamente interviene la temperatura incorrecta …

El valor de TMST antes de arrancar, entre otras cosas, es importante para evaluar el funcionamiento del termostato de acuerdo con el tiempo de calentamiento del motor. Por cierto, si no ha usado el automóvil durante mucho tiempo, es decir, la temperatura del motor ha igualado la temperatura del aire (¡teniendo en cuenta las condiciones de almacenamiento!), Es muy útil comparar las lecturas de ambos sensores antes de arrancar. Deben ser iguales (tolerancia ± 2 ° C).

Pero, ¿qué sucede si ambos sensores están desactivados? Después del arranque, el controlador calcula el valor TMOT de acuerdo con el algoritmo incorporado en el programa. Y el valor TANS es igual a 33 ° C para un motor de 1.6 litros y 8 válvulas y 20 ° C para un motor de 16 válvulas. Obviamente, la salud de este sensor es muy importante durante el arranque en frío, especialmente en climas fríos.

El siguiente parámetro importante es el voltaje en la red a bordo UB. Dependiendo del tipo de generador, puede estar entre 13.0 y 15.8 V. El controlador recibe + 12 V de energía de tres maneras: desde la batería, el interruptor de encendido y el relé principal. A partir de este último, calcula el voltaje en el sistema de control y, si es necesario (en caso de una disminución en el voltaje en la red) aumenta el tiempo de almacenamiento de energía en las bobinas de encendido y la duración de los pulsos de inyección de combustible.

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El valor de la velocidad actual del vehículo se muestra en el escáner en forma de VFZG. Estima su sensor de velocidad (en la caja de cambios - foto 2) por la frecuencia de rotación de la carcasa del diferencial (error de no más de ± 2%) e informa al controlador. Por supuesto, esta velocidad debería coincidir prácticamente con la que muestra el velocímetro: su accionamiento por cable es cosa del pasado.

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Si la velocidad mínima de ralentí de un motor caliente está por encima de lo normal, verifique el grado de apertura de la válvula de mariposa WDKBA, expresado como un porcentaje. En la posición cerrada (foto 3) - cero, en completamente abierto - del 70 al 86%. Debe tenerse en cuenta que este es un valor relativo asociado con el sensor de posición del amortiguador, ¡no el ángulo en grados! (En modelos más antiguos, el 100% correspondía a la apertura del acelerador a fondo). En la práctica, si el WDKBA no es inferior al 70%, ajuste la mecánica de la transmisión, doble algo, etc. no es necesario

Cuando el inductor está cerrado, el controlador recuerda el voltaje suministrado desde el DPDZ (0.3–0.7 V) y lo almacena en una memoria volátil. Es útil saber si está cambiando el sensor usted mismo. En este caso, retire el terminal de la batería. (En el servicio, utilizan una herramienta de diagnóstico para la inicialización). De lo contrario, la señal cambiada del nuevo DPS puede engañar al controlador, y la velocidad de ralentí no se corresponde con la norma.

En general, el controlador determina la frecuencia de rotación del cigüeñal con cierta discreción. Hasta 2500 rpm, la precisión de medición de 10 rpm es NMOTLL, y el rango completo, desde el mínimo hasta el limitador, es evaluado por el parámetro NMOT con una resolución de 40 rpm. Para evaluar la condición del motor, no se requiere una mayor precisión en este rango.

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Casi todos los parámetros del motor están de alguna manera conectados con el flujo de aire en sus cilindros, controlado por un sensor de flujo de aire masivo (DMRV - foto 4). Este indicador, expresado en kilogramos por hora (kg / h), se indica como ML. Ejemplo: un nuevo motor de 1.6 litros y 8 válvulas sin rodar, cuando está inactivo, calienta 9.5–13 kg de aire por hora. Como el rodaje con una disminución en las pérdidas por fricción, esta cifra disminuye significativamente - en 1.3 - 2 kg / h. Proporcionalmente más pequeño y kilometraje de gasolina. Por supuesto, la resistencia a la rotación de las bombas de agua y aceite y el generador también afecta, durante la operación, algo que afecta el flujo de aire. Al mismo tiempo, el controlador calcula el valor teórico del flujo de aire MSNLLSS para condiciones específicas: la velocidad del cigüeñal, la temperatura del refrigerante. Este es el flujo de aire que debe ingresar a los cilindros a través del canal inactivo. Un motor saludable tiene un ML ligeramente más grande que MSNLLSS, por la cantidad de desbordamientos a través de los espacios del acelerador. Un motor defectuoso, por supuesto, puede tener situaciones en las que el flujo de aire estimado es mayor que el real.

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