En los motores VAZ, se sabe que esto es inyección de combustible en varias versiones. Digamos que, para satisfacer los estándares de toxicidad Euro II, se instala un convertidor catalítico con la "aplicación" necesaria en el sistema de escape: un sensor de oxígeno (sonda lambda).
Estas últimas ya son cuatro opciones (la técnica no se detiene). Los propietarios de los automóviles VAZ con tracción delantera equipados con el sistema de control del motor de GM o nuestro "4 de enero" conocieron el primero. El sensor aquí (fabricado por AC) es un calentador de cuatro cables. Una característica distintiva es el soporte del cable "negativo" montado en la carcasa del sensor. La potencia de un elemento calefactor es de 12 W. Hoy en día no es fácil encontrar estos sensores para la venta, en lugar de otros, son de la misma compañía, pero con un cable "masivo" fijado dentro de la caja (foto 1).
El sistema GM fue reemplazado por Bosch. Naturalmente, con su sensor de oxígeno. No es intercambiable con el anterior, aunque sus conectores eléctricos son los mismos. La foto 2 muestra el sensor LSH-25 con el número 0258005133 de Bosch. Forma parte de los sistemas de control del motor Bosch MP7.0 y M1.5.4, así como de enero-5.1 y VS-5.1. Hoy es el más común. La potencia del elemento calefactor es de 18 vatios. El algoritmo de control de calentamiento Boshevsky difiere del del sistema GM, de ahí la no intercambiabilidad de los sensores. Si se instala el LSH-25 en lugar del AC, el sistema de administración del motor reparará el error y registrará el código de falla.
La tercera opción es el sensor LSH con el número 0258005247 (foto 3). Se instala en el sistema de escape después del convertidor catalítico en los motores Euro III. El sensor controla la composición de los gases de escape en la salida del convertidor: evalúa la eficiencia de este último. Es imposible confundirlo con el 133, aunque el hilo es el mismo: el 247 tiene un conector diferente y un diseño de punta diferente (foto 4).