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Ecología En Solaris

2024

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Vídeo: Ecología En Solaris

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Vídeo: Чем мы дышим ? Экология и благоустройство. Вся правда 2024, Marzo
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Hay dos formas: la primera es elevar esta calidad, la segunda es enviar a todos aquellos insatisfechos a Solaris. Allí, los deberes de mejorar la calidad se transferirán automáticamente al "océano pensante", que cumplirá los sueños de los afectados … Pero, desafortunadamente, Solaris es solo ficción, y el espacio es incomprensible e inhóspito: no le importan los problemas mundanos.

EL PAÍS ES GRANDE …

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Pero de vuelta a la tierra! No todos los fabricantes de automóviles extranjeros están dispuestos a traer motores diesel a Rusia. Por qué Se trata de nuestro combustible diesel, por costumbre llamado combustible diesel. Los representantes no quieren "caer" bajo la garantía …

Según los rumores, cuando hace seis años se llevó una muestra de combustible diesel ruso a cierto laboratorio francés dedicado a la producción de productos químicos automotrices para motores diesel, no creyeron durante mucho tiempo que este líquido amarillento y dudoso es un combustible con el que puedes viajar.

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Cuales son los problemas? Por ejemplo, en la discrepancia entre nuestros GOST y Western, y de hecho cualquier idea sobre el valor del número de cetano (CC), el parámetro más importante del combustible diesel. Un índice CCP bajo conduce a una disminución en las propiedades de arranque, un aumento en la rigidez de operación y la toxicidad de los gases de escape del motor, y en ciertas condiciones, a una disminución en la eficiencia de la combustión, por lo tanto, un aumento en el consumo de combustible. Todavía tenemos GOST 305–82 del modelo ya 1982, según el cual el número de cetano para TODOS los tipos de combustible diesel (verano, invierno e incluso el Ártico) puede ser de 45 unidades, mientras que al oeste con un solarium, que tiene una calefacción central más baja 51, no pop! Y para un motor diesel, la diferencia entre 45 o 51 es un abismo. Bueno, esta es una conversación separada …

Los principales problemas de nuestro combustible diesel son agua y azufre. El azufre siempre está presente en el combustible diesel; nuestro aceite es demasiado sulfuroso. Pero si es bueno o malo es otra cuestión.

Durante la combustión de combustibles de azufre, los compuestos de azufre aparecen en los gases de escape, que, cuando se combinan con agua, producen ácidos conocidos incluso en el curso de química de la escuela. ¿Recuerdas cómo las gotas de ácido chisporrotearon y formaron espuma en las placas de cobre?

Para el motor, el azufre es beneficioso y perjudicial. Por un lado, reduce drásticamente el desgaste, ya que sus juntas desempeñan el papel de un tipo de lubricante sólido que ahorra piezas durante los arranques o cargas críticas. Una disminución en su concentración en combustible diesel sin una compensación adecuada aumenta drásticamente la tasa de desgaste de los cilindros y pistones, y ni siquiera podemos hablar de pares de émbolos de bombas de combustible. Por cierto, el azufre y el agua sin gas en el combustible son las principales razones del fracaso de la "reparación en garantía" en numerosas estaciones de servicio de marca. Por otro lado, un exceso de azufre en el combustible acelera significativamente la corrosión termoquímica de las superficies de trabajo de los cilindros y la tasa de envejecimiento del aceite del motor. Para la "respuesta correcta" a la pregunta sobre la composición del combustible, uno debe recurrir a los estándares europeos: especifican el número de cetano, el contenido de azufre, así como las propiedades de baja temperatura, etc. Pero lo principal es azufre y CC.

Según Euro IV, la concentración de azufre no debe exceder 0.005%, pero hasta ahora hemos permitido desde 0.2 incluso hasta 0.5%. ¿Cómo, entonces, sus "camiones" diésel se encargan de un millón de combustible con un contenido tan bajo de azufre? ¿Y por qué el nuestro y el azufre no alcanzan los trescientos mil? En parte porque el efecto antidesgaste del azufre en el solarium importado se reemplaza por aditivos antidesgaste especiales. Y son caros …

Algunas refinerías de petróleo rusas exportan combustible diesel de alta calidad a Europa, pero su introducción durante la noche en todo el país es económicamente desventajoso. Todos los camiones domésticos funcionan perfectamente en lo que es, y el conductor de un viejo KamAZ ni siquiera quiere pagar un 20% más por un combustible nuevo. Además, el director de la estación de automóviles no quiere tener docenas de esos automóviles. Asumimos que esto es cuestión de tiempo: el sentido común y el progreso en nuestro país todavía se cruzan algún día … como líneas paralelas que Lobachevsky cruzó en "su geometría".

BUENAS NOTICIAS

El deterioro de la ecología, como resultado de la carga de tráfico extremadamente alta de la capital, llevó a las autoridades locales con un decreto especial para limitar el contenido de azufre a partir del 1 de enero de este año y normalizar la lubricidad del combustible diesel vendido en Moscú. La barra instalada corresponde aproximadamente a los estándares Euro III: azufre - no más de 350 mg / kg, lubricidad según el diámetro ajustado del punto de desgaste - no más de 460 micras.

Por cierto, ¿qué es un lugar de desgaste y con qué se come? Este es un método para evaluar las propiedades antidesgaste del combustible diesel en una instalación donde una bola sólida se mueve hacia adelante y hacia atrás a lo largo de una placa especial bajo una carga dada. Todo esto sucede en el combustible diesel probado. Y el punto de desgaste es del tamaño del punto que se frotará durante un tiempo fijo en la pelota. El diámetro del punto corregido es el resultado de recalcular el diámetro resultante de acuerdo con una tabla o escala especial. No es muy similar a un ensamblaje de motor real, pero no hay nada que hacer, no se ha inventado ningún otro.

¿Y REALMENTE?

Pero, de hecho, lo descubriremos: cómo es el combustible para motores diesel. Tomamos latas nuevas, compilamos una comisión de adquisición, compramos colectivamente muestras de combustible diesel en varias estaciones de servicio en Moscú y la región de Moscú y las llevamos para su inspección al VNIINP. Las muestras se tomaron selectivamente en varias estaciones de servicio populares: cuatro metropolitanas y cinco suburbanas, en otoño, y cuatro metropolitanas y tres suburbanas, en invierno. Nos interesaron varios parámetros: el contenido de azufre (como componente ambiental) y la lubricidad del combustible (como componente necesario del funcionamiento normal de las bombas de combustible modernas de alta presión).

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Para el combustible de invierno, también se verificaron parámetros tales como la temperatura máxima de filtración, que caracteriza la temperatura a la cual el combustible retiene la capacidad de bombeo a través del filtro de combustible. Por supuesto, al mismo tiempo, se estimó el número de cetano: es el que afecta las propiedades de arranque dentro del rango de bombeabilidad (cuanto más bajo es, más difícil es arrancar un motor diesel en frío). Los datos se dan en la tabla. 1 y 2.

ANÁLISIS DE RESULTADOS

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Por supuesto, verificamos solo unas pocas estaciones de servicio y no pretendemos ser "análisis exhaustivos". Sin embargo, se pueden sacar algunas conclusiones. En otoño, el mayor contenido de azufre se detectó en muestras regionales, y donde el azufre era más o menos normal, la lubricidad era muy escasa (cuanto menor era el indicador en la tabla, mejor). Revisar el DT de invierno mostró que el componente ambiental aún volvía a la normalidad, pero faltan aditivos lubricantes en la mayoría de las muestras …

¡Esto, por cierto, no es sorprendente! La contradicción entre las propiedades antidesgaste y depresivas de los combustibles diesel, es decir, su capacidad para operar a bajas temperaturas, es bien conocida.

Los aditivos depresores de combustible diesel de invierno tienen más. Para mejorar la capacidad de bombeo del combustible a bajas temperaturas, es necesario eliminar o destruir parafinas: las propiedades lubricantes y antidesgaste sufrirán. En cuanto a los resultados, en general son preferibles a Lukoil Euro-4. Todas las demás pruebas, digan lo que digan, resultaron ser peores. Sin embargo, los números están frente a usted: vea …

DE MOSCÚ A LA MAYORÍA AL BORDE …

Entonces, ¿qué sucede: moscovitas, combustible más limpio, pero para el resto del país, todo es igual? No! A partir del 1 de julio de este año, se introducen nuevos requisitos en todas partes para el combustible diesel: GOST R 52368-2005 "Diesel fuel EURO".

Los requisitos para el combustible diesel son los mismos que para el producto de Moscú ahora, es decir: fracción de azufre en masa - 350 mg / kg, lubricidad - no más de 460 micras, y número de cetano - no menos de 51. Al mismo tiempo, el GOST "antiguo" seguirá existiendo y se seguirá produciendo combustible en él. Por qué Para equipos obsoletos. Los viejos tractores, autobuses y otros "monstruos" no necesitan combustible nuevo: digieren perfectamente los viejos.

La introducción de nuevos requisitos más o menos equivalentes a Euro III es ciertamente un desarrollo positivo, pero … pero ¿por qué no Euro IV? ¡Después de todo, no habría problemas! El hecho es que hoy muchas refinerías de petróleo, por razones técnicas, simplemente no pueden producir algo más moderno. Bueno, no pueden "dar" combustible diesel con una fracción en masa de azufre de 50 mg / kg … Y para que todos permanezcan en el "juego": la barra se estableció a una altura realmente alcanzable.

Hay una sensación de dobleidad: los requisitos son nuevos, pero no del todo modernos, mientras que el combustible fabricado de acuerdo con las normas antiguas seguirá a la venta. Es decir, en la estación de servicio que vende DT, habrá dos "pistolas": DT y DT "Euro". Y aunque, al parecer, ahora todos pueden elegir qué es más aceptable para su automóvil, no olvidemos que nuestro país es grande. Y si en su esquina remota no es rentable que alguien venda un DT más moderno debido a su baja demanda o, lo que es peor, la tentación de hacer otro "cóctel" de diferentes fluidos, resulta que la mayoría de los rusos todavía tienen un motor diesel unidad de potencia "para otros".

Pero Europa finalmente se decidió por un motor diesel, eligiéndolo no para el transporte de cargas pesadas, sino simplemente para sí mismo, de por vida.

¿Qué puedo decir? ¡Los autos diesel ya han comenzado a participar en el automovilismo! Se espera que para el próximo paso hacia el "Euro" no tengamos que esperar 24 años y volver a alcanzar el avión de partida a Solaris …

RELLENAR FRECUENTEMENTE EL COCHE DIESEL MODERNO EN RUSIA ES COMO UN JUEGO EN LA RULETA RUSA …

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