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En algunos autos deportivos potentes, para un mejor control, los acoplamientos controlados electrónicamente están integrados no solo entre los ejes, sino también entre las ruedas. Sin embargo, esto no es rentable y, por lo tanto, en la mayoría de las máquinas, el bloqueo del diferencial es imitado por la electrónica, agarrando ruedas excesivamente rápidas con mecanismos de freno.
En los Land Rovers, dependiendo del tipo de recubrimiento elegido por el conductor, el sistema patentado Terrain Response no solo controla el embrague de múltiples placas, sino que también establece la fuerza en el pedal del acelerador y el volante, el algoritmo del motor y la caja de cambios. Lo más probable es que otros pronto tomen prestado tal esquema. Algoritmos similares se implementan en la transmisión Peugeot-3008
En los Land Rovers, dependiendo del tipo de recubrimiento elegido por el conductor, el sistema patentado Terrain Response no solo controla el embrague de múltiples placas, sino que también establece la fuerza en el pedal del acelerador y el volante, el algoritmo del motor y la caja de cambios. Lo más probable es que otros pronto tomen prestado tal esquema. Algoritmos similares se implementan en la transmisión Peugeot-3008. En los Land Rovers, dependiendo del tipo de recubrimiento elegido por el conductor, el sistema patentado Terrain Response no solo controla el embrague de múltiples placas, sino que también establece la fuerza en el pedal del acelerador y el volante, el algoritmo del motor y la caja de cambios. Lo más probable es que otros pronto tomen prestado tal esquema. Algoritmos similares se implementan en la transmisión Peugeot-3008.
Hola popa
Diez años después del registro de la tracción total en el asfalto, el siguiente capítulo importante apareció en su historia. Los diseñadores japoneses entraron en él, creando un AYC diferencial de eje cruzado activo (Active Yaw Control). Dos engranajes están integrados en la transmisión de la rueda derecha: aumentar y disminuir la velocidad de rotación. Se activan mediante embragues de múltiples placas al mando de la electrónica alternativamente, dependiendo de la dirección en que esté girando el automóvil. Como resultado, un eje puede girar más rápido o más lento que el otro. Como resultado, en lugar de la deriva esperada, obtenemos la siguiente trayectoria.
Al igual que muchos sistemas, los diferenciales activos diseñan y personalizan según el carácter del automóvil. El diferencial activo AYC "Lancera Evolution" empresa "Mitsubishi" creado para conducir al límite. Honda estaba preparando su transmisión con un diferencial electrónico SH-AWD (sistema de tracción total Super Handling) para un sedán grande y cómodo Legend. Su propósito es proporcionar la capacidad de control más transparente y segura, utilizando efectivamente el potencial de un motor de 300 caballos de fuerza
Al igual que muchos sistemas, los diferenciales activos diseñan y personalizan según el carácter del automóvil. El diferencial activo AYC "Lancera Evolution" empresa "Mitsubishi" creado para conducir al límite. Honda estaba preparando su transmisión con un diferencial electrónico SH-AWD (sistema de tracción total Super Handling) para un sedán grande y cómodo Legend. Su propósito es proporcionar la capacidad de control más transparente y segura, utilizando efectivamente el potencial de un motor de 300 caballos de fuerza. Al igual que muchos sistemas, los diferenciales activos diseñan y personalizan según el carácter del automóvil. El diferencial activo AYC "Lancera Evolution" empresa "Mitsubishi" creado para conducir al límite. Honda estaba preparando su transmisión con un diferencial electrónico SH-AWD (sistema de tracción total Super Handling) para un sedán grande y cómodo Legend. Su propósito es proporcionar la capacidad de control más transparente y segura, utilizando efectivamente el potencial de un motor de 300 caballos de fuerza.
Dependiendo del concepto del automóvil, el diferencial activo puede proporcionar un control preciso en los modos deportivos o, por el contrario, ser proactivo, creando la máxima comodidad y seguridad de conducción. Es cierto que tales diseños son complejos y caros, y por lo tanto se implementan solo en modelos caros.
El diferencial trasero BMW Dynamic Active Control recuerda el principio de funcionamiento AYC de Mitsubishi. Solo aquí hay dos que aumentan la velocidad de transmisión: en el eje de las ruedas derecha e izquierda. Y los embragues de disco comprimen no accionamientos hidráulicos, sino motores eléctricos. Pero el efecto es el mismo: el automóvil no solo no se desliza más de la trayectoria, sino que también frena y se mueve con más confianza, especialmente en una carrera mixta. Por supuesto, el diferencial activo funciona en estrecho contacto con el avanzado sistema de estabilización DSC
El diferencial trasero BMW Dynamic Active Control recuerda el principio de funcionamiento AYC de Mitsubishi. Solo aquí hay dos que aumentan la velocidad de transmisión: en el eje de las ruedas derecha e izquierda. Y los embragues de disco comprimen no accionamientos hidráulicos, sino motores eléctricos. Pero el efecto es el mismo: el automóvil no solo no se desliza más de la trayectoria, sino que también frena y se mueve con más confianza, especialmente en una carrera mixta. Por supuesto, el diferencial activo funciona en estrecho contacto con el avanzado sistema de estabilización DSC. El diferencial trasero BMW Dynamic Active Control recuerda el principio de funcionamiento AYC de Mitsubishi. Solo aquí hay dos que aumentan la velocidad de transmisión: en el eje de las ruedas derecha e izquierda. Y los embragues de disco comprimen no accionamientos hidráulicos, sino motores eléctricos. Pero el efecto es el mismo: el automóvil no solo no se desliza más de la trayectoria, sino que también frena y se mueve con más confianza, especialmente en una carrera mixta. Por supuesto, el diferencial activo funciona en estrecho contacto con el avanzado sistema de estabilización DSC.
No tiene conexiones de desacreditación
Con la llegada de los híbridos, los diseños se vuelven … más fáciles. Al menos con respecto a los esquemas de tracción total. Después de todo, puede ahorrar espacio y peso quitando la caja de transferencia y el eje de transmisión, y las ruedas traseras proporcionarán tracción del motor eléctrico. Y no es del todo necesario para que sea potente: dos o tres decenas de kilovatios son suficientes para mover un automóvil de una tonelada y media a bajas velocidades y para ayudar a un motor de gasolina o diésel durante la aceleración o al conducir en una mala carretera.
Peugeot 3008 fue el primer híbrido con un motor diesel-eléctrico. Un motor diesel de dos litros y 163 caballos de fuerza acciona las ruedas delanteras, y un motor eléctrico de 37 caballos de fuerza acciona las ruedas traseras. Es de destacar que la transmisión de tracción total Hybrid4 puede funcionar en tres modos: una tracción trasera puramente eléctrica, una tracción delantera diesel y en la variante 4 × 4, cuando el eje delantero se detiene. 1 - motor eléctrico; 2 - baterías de hidruro metálico de níquel; 3 - unidad de control de potencia; 4 - unidad de control de transmisión; 5 - sistema "start-stop"; 6 - transmisión automática; 7 - motor diesel
Peugeot 3008 fue el primer híbrido con un motor diesel-eléctrico. Un motor diesel de dos litros y 163 caballos de fuerza acciona las ruedas delanteras, y un motor eléctrico de 37 caballos de fuerza acciona las ruedas traseras. Es de destacar que la transmisión de tracción total Hybrid4 puede funcionar en tres modos: una tracción trasera puramente eléctrica, una tracción delantera diesel y en la variante 4 × 4, cuando el eje delantero se detiene. 1 - motor eléctrico; 2 - baterías de hidruro metálico de níquel; 3 - unidad de control de potencia; 4 - unidad de control de transmisión; 5 - sistema "start-stop"; 6 - transmisión automática; 7 - motor diesel. Peugeot 3008 fue el primer híbrido con un motor diesel-eléctrico. Un motor diesel de dos litros y 163 caballos de fuerza acciona las ruedas delanteras, y un motor eléctrico de 37 caballos de fuerza acciona las ruedas traseras. Es de destacar que la transmisión de tracción total Hybrid4 puede funcionar en tres modos: una tracción trasera puramente eléctrica, una tracción delantera diesel y en la variante 4 × 4, cuando el eje delantero se detiene. 1 - motor eléctrico; 2 - baterías de hidruro metálico de níquel; 3 - unidad de control de potencia; 4 - unidad de control de transmisión; 5 - sistema "start-stop"; 6 - transmisión automática; 7 - motor diesel.
Por supuesto, las capacidades todoterreno de estos modelos son modestas, pero apenas peores que muchos "SUV" con esquemas tradicionales. Sin embargo, si es necesario, será fácil cargar las ruedas traseras con tracción. Aparentemente, esta es también la razón por la cual el esquema está ganando popularidad. Es posible que en los próximos años se vuelva dominante para los nuevos híbridos con tracción en las cuatro ruedas.
La característica principal del Porsche 911 GT3 R Hybrid es la falta de baterías familiares. En su lugar, instalaron un generador de volante del sistema KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) utilizado en la Fórmula 1. El volante puede girar a una velocidad de hasta 40, 000 rpm, acumulando energía mecánica durante el frenado, que a pedido del conductor devolverá la electricidad a las ruedas delanteras, y la parte trasera impulsa el motor de combustión interna. 1 - unidad de control de motores eléctricos; 2 - motores eléctricos; 3 - cable de alta tensión; 4 - generador de volante; 5 - unidad de control del volante
La característica principal del Porsche 911 GT3 R Hybrid es la falta de baterías familiares. En su lugar, instalaron un generador de volante del sistema KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) utilizado en la Fórmula 1. El volante puede girar a una velocidad de hasta 40, 000 rpm, acumulando energía mecánica durante el frenado, que a pedido del conductor devolverá la electricidad a las ruedas delanteras, y la parte trasera impulsa el motor de combustión interna. 1 - unidad de control de motores eléctricos; 2 - motores eléctricos; 3 - cable de alta tensión; 4 - generador de volante; 5 - unidad de control del volante. La característica principal del Porsche 911 GT3 R Hybrid es la falta de baterías familiares. En su lugar, instalaron un generador de volante del sistema KERS (Kinetic Energy Recovery Systems) utilizado en la Fórmula 1. El volante puede girar a una velocidad de hasta 40, 000 rpm, acumulando energía mecánica durante el frenado, que a pedido del conductor devolverá la electricidad a las ruedas delanteras, y la parte trasera impulsa el motor de combustión interna. 1 - unidad de control de motores eléctricos; 2 - motores eléctricos; 3 - cable de alta tensión; 4 - generador de volante; 5 - unidad de control del volante.
Más iniciativa
Si no hay cardan y folletos, ¿tal vez no se necesitan las unidades? La empresa Michelin lleva más de un año desarrollando ruedas de motor. La principal ventaja de tal esquema es la compacidad, y la desventaja es que aumentan las masas no suspendidas, lo que afecta negativamente las sensaciones de conducción. Un esquema con la colocación de motores eléctricos no en la rueda en sí, sino en las inmediaciones, parece mucho más prometedor.
Hasta ahora, la idea de una rueda motriz se ha implementado solo en prototipos. Lo principal que impide que tal esquema gane un boleto a la vida es su gran tamaño y masa. Pero los desarrolladores de Michelin-Active Villa aseguran: han resuelto estos problemas y pronto introducirán desarrollos más compactos y livianos. 1- bombeó la cámara de aire, aumentando el punto de contacto en un recubrimiento seco; 2 - picos con accionamientos eléctricos; 3 - una carcasa protectora protege los mecanismos dentro de la rueda de piedras y golpes en la carretera; 4 - motor eléctrico y freno hidráulico multidisco; 5 - suspensión de resorte; 6 - una gorra
Hasta ahora, la idea de una rueda motriz se ha implementado solo en prototipos. Lo principal que impide que tal esquema gane un boleto a la vida es su gran tamaño y masa. Pero los desarrolladores de Michelin-Active Villa aseguran: han resuelto estos problemas y pronto introducirán desarrollos más compactos y livianos. 1- bombeó la cámara de aire, aumentando el punto de contacto en un recubrimiento seco; 2 - picos con accionamientos eléctricos; 3 - una carcasa protectora protege los mecanismos dentro de la rueda de piedras y golpes en la carretera; 4 - motor eléctrico y freno hidráulico multidisco; 5 - suspensión de resorte; 6 - una gorra. Hasta ahora, la idea de una rueda motriz se ha implementado solo en prototipos. Lo principal que impide que tal esquema gane un boleto a la vida es su gran tamaño y masa. Pero los desarrolladores de Michelin-Active Villa aseguran: han resuelto estos problemas y pronto introducirán desarrollos más compactos y livianos. 1- bombeó la cámara de aire, aumentando el punto de contacto en un recubrimiento seco; 2 - picos con accionamientos eléctricos; 3 - una carcasa protectora protege los mecanismos dentro de la rueda de piedras y golpes en la carretera; 4 - motor eléctrico y freno hidráulico multidisco; 5 - suspensión de resorte; 6 - una gorra.
Con este diseño, en primer lugar, puede mantener la suspensión tradicional (y al mismo tiempo el nivel de costos de producción debido a la unificación con otros modelos), y en segundo lugar, cada rueda tiene un control de tracción preciso individual. Y eso significa que no hay necesidad de realizar transmisiones complicadas.
Uno cercano a una serie de proyectos con motores eléctricos individuales para cada rueda convirtió a Mercedes-Benz en las manos del taller de la corte AMG. En total, cuatro motores eléctricos producen 880 N • m de torque, acelerando el automóvil eléctrico a 100 km / h en 4 s. Los paquetes de baterías están ubicados lo más bajo posible y distribuidos uniformemente en todo el cuerpo para la mejor distribución de peso. 1 - unidad de control de potencia; 2 - batería de alto voltaje; 3 - amortiguador amortiguador; 4 - dos motores eléctricos y transmisión
Uno cercano a una serie de proyectos con motores eléctricos individuales para cada rueda convirtió a Mercedes-Benz en las manos del taller de la corte AMG. En total, cuatro motores eléctricos producen 880 N • m de torque, acelerando el automóvil eléctrico a 100 km / h en 4 s. Los paquetes de baterías están ubicados lo más bajo posible y distribuidos uniformemente en todo el cuerpo para la mejor distribución de peso. 1 - unidad de control de potencia; 2 - batería de alto voltaje; 3 - amortiguador amortiguador; 4 - dos motores eléctricos y transmisión. Uno cercano a una serie de proyectos con motores eléctricos individuales para cada rueda convirtió a Mercedes-Benz en las manos del taller de la corte AMG. En total, cuatro motores eléctricos producen 880 N • m de torque, acelerando el automóvil eléctrico a 100 km / h en 4 s. Los paquetes de baterías están ubicados lo más bajo posible y distribuidos uniformemente en todo el cuerpo para la mejor distribución de peso. 1 - unidad de control de potencia; 2 - batería de alto voltaje; 3 - amortiguador amortiguador; 4 - dos motores eléctricos y transmisión.