Logo de.rotaautoservice.com

Consumo De Aceite: Sartén En El Cilindro

2024

Tabla de contenido:

Vídeo: Consumo De Aceite: Sartén En El Cilindro

Vídeo: Consumo De Aceite: Sartén En El Cilindro
Vídeo: La Relación entre el Bruñido, su Desgaste y el Consumo de Aceite Motor 2024, Marzo
Consumo De Aceite: Sartén En El Cilindro
Consumo De Aceite: Sartén En El Cilindro
Anonim

1

Image
Image

No hace mucho tiempo, un conocido del semioligarca se quejó del apetito exorbitante por el petróleo de un juguete nuevo. Digamos, compré un Cayenne Biturbo, y él come dos litros de buenos sintéticos caros por mil kilómetros …

El sapo parece haber ganado: el semioligarca vendió su "pequeño pistón". Pero la pregunta seguía siendo: ¿a dónde y por qué va el petróleo? ¿Y cómo elegir uno que no se gasta con tanto entusiasmo?

La razón principal para dejar el petróleo es su desperdicio (para más detalles, vea la columna a la derecha). Se ve afectado por el diseño y el estado del motor, el modo de operación, la temperatura del aire por la borda. Y, por supuesto, las propiedades del propio petróleo.

Ningún parámetro dice directamente qué tan rápido morirá. Pero indirectamente, dos valores lo atestiguan: la volatilidad del petróleo y el punto de inflamación. Si el primer parámetro no aparece prácticamente en ningún lado y es difícil de averiguar, la temperatura del flash se indica en todas las especificaciones. A esta temperatura, los vapores se encienden desde la superficie de la película de aceite cuando se exponen a llama abierta (en nuestro caso, una llama de combustión de combustible). Depende de la composición del aceite: cuantas más fracciones ligeras contenga, menor será el punto de inflamación.

Para las pruebas, tomamos siete aceites de diferentes tipos, pero un grupo de viscosidad correspondiente al "cuadragésimo" según la clasificación SAE. El aceite mineral LUKOIL-Standard 10W-40 tiene un punto de inflamación certificado de 217 ° C. Irá como base: compararemos a otros con él. Tres semisintéticos del grupo 5W-40 son el aceite de hidrocraqueo ZIC A + con un punto de inflamación de 235 ° C, Castrol Magnatec (232 ° C) y RAVENOL (224 ° C). Los sintéticos con el punto de inflamación máximo fueron presentados por nuestro robot TOTEK-Astra basado en polialfaolefinas (PAO), clasificado por el fabricante como sintético completo (246 ° C) y éster Xenum X1 con un registro de 247 ° C. Bueno, para saber si aquellos que creen que los sintéticos tienen menos probabilidades de quemar menos que otros aceites tienen razón, tomaron otro aceite, Neste Oil, también posicionado como sintético completo, pero con un punto de inflamación relativamente bajo: 228 ° C. Los índices de viscosidad para todos los aceites son cercanos, pero los fundamentos son completamente diferentes: minerales, semisintéticos de hidrocraqueo simples y avanzados, buenos sintéticos basados en PAO e incluso los aceites sintéticos basados en éster más avanzados.

Estrictamente medido, se vierten 3 l de aceite en el motor de banco, después de lo cual se realiza un "check-in" de 30 horas a una velocidad nominal de 120 km / h. El motor es simple, VAZ-21083: para una carrera de casi 4.000 km a velocidad constante, una prueba seria. Después del "check-in", el aceite se drena a la gota de acuerdo con un ritual estrictamente definido. Queda por comparar los residuos.

Se sabe que los productos de la combustión del petróleo afectan la toxicidad de los gases de escape, pero ¿es realmente fuerte? Para determinar esto, durante las pruebas en un modo fijo de operación, medimos el contenido de hidrocarburos residuales en el escape. Dado que el combustible es el mismo, todas las diferencias que van más allá del error de medición pueden atribuirse al llamado SN sin combustible, generado por la evaporación y la combustión de aceite en los cilindros.

El resultado confirma nuestras suposiciones: se extiende menos aceite con un punto de inflamación más alto. Entonces, "TOTEK-Astra Robot" mostró uno de los mejores resultados; Dentro de los límites del error de medición, el XENUM X1 belga apareció junto a él. De hecho, su punto de inflamación se encuentra más allá de 245 ° C. Entre todos los semisintéticos, el ZIC A + coreano con los 235 ° C declarados mostró el mejor resultado de quemado. Y el peor resultado es con un agua mineral ordinaria con sus 217 ° C. Las mediciones de HF también confirman indirectamente estos resultados.

Uno puede objetar: dicen, ¡así que estaba claro que los sintéticos son mejores que todos los demás aceites! Y aquí no está: compare los resultados del ZIC A + semisintético y los sintéticos completos de Neste Oil; no son mucho, pero son mejores con los productos coreanos. Es comprensible, el motor de las pegatinas en las latas no lee, las propiedades de un líquido de hidrocarburo vertido en una paleta son importantes para él.

Entonces, ¿qué buscar al elegir el petróleo, en función de su consumo mínimo? El problema es especialmente relevante para los motores de larga vida, que ya carecen de aceite de un cambio a otro. Los amantes le piden que conduzca rápido y lejos, así como los propietarios de potentes motores sobrealimentados. Es más fácil navegar por punto de inflamación, ya que se proporciona en sitios para todos los aceites. Cuanto más alto, mejor. Como mostraron nuestras pruebas, una cifra superior a 230 ° C promete un consumo de residuos relativamente bajo. Y si ella sube a 240 ° C, entonces es muy bueno. Sin embargo, durante todo el tiempo que trabajaba con aceites en el grupo de los "años cuarenta", solo dos marcas podían presumir de tales valores: XENUM X1 y "TOTEK-Astra Robot".

Debe recordarse que el punto de inflamación es diferente para aceites de diferentes grupos de viscosidad. La viscosidad, por supuesto, es primaria, por lo que primero seleccionamos el aceite requerido de acuerdo con SAE, y solo entonces, dentro del grupo seleccionado, refinaremos nuestra elección buscando el punto de inflamación más alto.

POR QUÉ Y CÓMO EL ACEITE SIGUE

Existe una opinión: todo el petróleo que ingresa al cilindro se quemará inevitable e irremediablemente. Es asi? No!

El aceite está en los cilindros en forma de una película dejada por el primer anillo de pistón. Su grosor promedio es de 10–20 micras, según el modo de operación, el desgaste del motor, la viscosidad del aceite y muchos otros parámetros. Si toma un motor típico de un litro y medio, es fácil calcular que con un espesor de película de aceite de 10 micras en un ciclo, aproximadamente un cubo de aceite ingresa a los cilindros. Calculemos: si todo se quema, entonces a 3000 rpm por minuto, ¡1.5 l de aceite volarían a la tubería! Entonces, para cada ciclo, no se quema toda la película de aceite, sino solo una pequeña parte.

Recuerde cómo se comporta el aceite en la sartén cuando lo calienta. Al principio se extiende sobre una superficie caliente, luego, a medida que se calienta, comienza a hervir y apestar. Y si vierte aceite frío inmediatamente en una sartén caliente, corre el riesgo de salpicarse la cara. Ahora más o menos lo mismo, pero científicamente. Cuando el aceite se calienta por debajo del punto de ebullición, se evapora lentamente de la superficie calentada a la atmósfera. Cuando hierve, la evaporación aumenta bruscamente. E incluso a temperaturas muy altas, las microexplosiones arrojan gotas de aceite de la sartén.

Todo es similar en el cilindro del motor. Según nuestras estimaciones, el primer modo de evaporación del petróleo debería prevalecer, cuando no alcanza su volumen de ebullición. ¡Parece que a grandes temperaturas de combustión de combustible en los cilindros, el aceite debería al menos retorcerse! Pero el hecho es que se encuentra con una película delgada en la superficie relativamente fría de un cilindro enfriado por anticongelante y, por lo tanto, no se calienta demasiado. Solo cuando el pedal se calienta hasta el piso, las capas superficiales de la película de aceite comienzan a hervir. Por lo tanto, al conducir rápido, debe agregar aceite con más frecuencia.

A DÓNDE VA EL ACEITE

Si no hay gotas de aceite en el asfalto debajo de la máquina, es decir, todos los sellos están intactos, se puede argumentar que el aceite se consume principalmente en los desechos. En los motores turboalimentados, también se gasta en lubricar turbocompresores, por lo que la pérdida general de aceite es mayor allí. Además, el aceite se escapa a través de los sellos del vástago de la válvula. Este consumo puede ser mayor si están completamente desgastados o completamente secos. Algo sale como vapor de aceite a través del sistema de ventilación del cárter.

Por cierto, además del hecho de que el dinero vuela con petróleo, su alto consumo está plagado de otros problemas. Esta es una mayor tasa de contaminación de las superficies internas del motor, porque el aceite se quema mal y sucio. Esta es una disminución en el recurso de neutralizadores que no pueden digerir los productos de la combustión incompleta de hidrocarburos de petróleo pesado. Esto es un aumento en la toxicidad de los gases de escape: no es por nada que el precio en ellos se divide en combustible y no combustible, es decir, petróleo.

EN VAPORIZACIÓN DE ACEITE

La velocidad de evaporación del aceite debe depender de la temperatura a la que comenzó a hervir, la composición fraccional y el grosor de la película de aceite formada por el primer anillo de pistón en la pared del cilindro, que, a su vez, depende de la viscosidad del aceite a alta temperatura. Todo esto es bueno, pero las descripciones de aceites de tales parámetros generalmente no contienen. Es cierto que existe la denominada volatilidad del aceite NOACK: cuanto menor es, menor es la tendencia de los aceites a arder. El principio para determinar este parámetro es simple: el aceite se calienta durante una hora a una temperatura de 250 ° C, después de lo cual se estima la pérdida de peso. Los minerales durante esta tortura pierden hasta un 22-25%, buenos sintéticos modernos, menos del 8-10%. Cuanto mayor es la clase de aceite base, menor es la pérdida de aceite por evaporación. Desafortunadamente, la mayoría de las empresas no indican este parámetro en las descripciones de sus aceites.

En un motor real, todo es mucho más complicado. Allí, a temperaturas y presiones muy variables, se evapora una película delgada de aceite, que no se puede medir con ningún modelo de instalación. De ahí los posibles errores: del método se deduce que la volatilidad de los aceites más viscosos es menor, y en la práctica, su consumo aumenta con el aumento de la viscosidad del aceite. La razón es simple: el grosor de la capa de aceite en las paredes del cilindro y, por lo tanto, su paso a la zona de calentamiento y evaporación, aumenta bruscamente al aumentar la viscosidad.

QUE POR ENCIMA DE LA TEMPERATURA DE FLASH DE SALIDA, MENOS QUE UN SOPLADO

El contenido de hidrocarburos residuales coincide con los valores de los humos de aceite hasta un error de medición:

Recomendado:

Nuevo

Packard Super Eight 1939: ¡no Puedes Tener Miedo De Las Relaciones Con Este Alienígena

El cuerpo de este automóvil es bastante raro: un sedán turístico con asientos con bisagras adicionales, pero sin una división de limusina en la cabina. ¡El hecho de que el Packard Super Eight de 1939 haya sobrevivido hasta el día de hoy es simplemente un milagro

Leer Más
Carrera Principal De Verano: ZR Y Skoda En El Tour De Francia

Vamos a la fábrica de vidrio en la República Checa para ver por nosotros mismos cómo se prepara la copa del ganador del Tour de Francia por octavo año consecutivo

Leer Más
¡La Carrera De Las Estrellas "Al Volante" Es Más Interesante Que Le Mans

Resumiendo la Carrera de las estrellas Artículo 2018. Aspectos destacados, ganadores, fotos

Leer Más
La Elección Del Editor
Los mejores comentarios de la semana
Popular para el día