Anonim

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¿Necesito cambiar el líquido en la caja automática?

Si cree en las instrucciones de funcionamiento, en el caso de un automóvil nuevo, la "máquina" no requiere ningún mantenimiento hasta un kilometraje de 100 mil kilómetros. Es cierto que los escépticos fruncen el ceño: dicen que a 40-50 mil sería bueno verter ATF (Fluido de transmisión automática) fresco, adecuado para una máquina en particular. Pero junto con los fluidos especializados, también son populares las llamadas "caricaturas": ATF con el hermoso nombre Multi-Vehicle ("multi-vehicle", es decir, para diferentes autos), que se puede verter en casi cualquier transmisión automática sin molestarse en encontrar una marca. aceites

Parecería, ¿por qué son necesarios si puedes comprar un fluido nativo? La respuesta es simple: para la secundaria. Son tomados por aquellos que ya están en la segunda ronda del cuentakilómetros montando una "máquina" y no tienen idea de qué y cuándo se vertió en ella. Además, no todos los almacenes o tiendas tienen una botella en los contenedores que obviamente es adecuada para su AT. La entrega de líquidos por pedido puede llevar mucho tiempo, y las caricaturas corresponden a muchas tolerancias. Entonces, la pregunta aquí no es el precio (las "caricaturas" no son más baratas), sino precisamente la velocidad para resolver el problema.

En general, para la prueba tomamos ocho fluidos con la designación Multi-Vehículo. Ver las "caricaturas" nos pareció muy interesante, porque desde un punto de vista técnico, crear un producto así es muy difícil. Está claro que evaluar completamente su versatilidad es una tarea abrumadora: el número de requisitos, tolerancias y especificaciones para ATF supera los cien (tanto los fabricantes de automóviles como los fabricantes de cajas de cambios lo están intentando). Por lo tanto, hemos combinado todo tipo de criterios en grupos más cercanos y más comprensibles para el consumidor.

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Микрофотографии поверхностей одинаковых вкладышей после идентичного цикла испытаний показывают, почему при прочих равных коэффициент трения и износ могут различаться в несколько раз. [1] Так выглядит поверхность, работавшая с жидкостью-лидером, после 100 тысяч циклов нагружения. [2] А так - с одним из аутсайдеров. Las microfotografías de las superficies de revestimientos idénticos después de un ciclo de prueba idéntico muestran por qué, ceteris paribus, el coeficiente de fricción y el desgaste pueden variar varias veces. [1] Esta es la superficie que trabajó con el fluido líder después de 100 mil ciclos de carga. [2] Y así, con uno de los forasteros. Las microfotografías de las superficies de revestimientos idénticos después de un ciclo de prueba idéntico muestran por qué, ceteris paribus, el coeficiente de fricción y el desgaste pueden variar varias veces. [1] Esta es la superficie que trabajó con el fluido líder después de 100 mil ciclos de carga. [2] Y así, con uno de los forasteros. Las microfotografías de las superficies de revestimientos idénticos después de un ciclo de prueba idéntico muestran por qué, ceteris paribus, el coeficiente de fricción y el desgaste pueden variar varias veces. [1] Esta es la superficie que trabajó con el fluido líder después de 100 mil ciclos de carga. [2] Y así, con uno de los forasteros.

Aquí están los parámetros por los cuales los revisaremos.

1. Pérdidas por fricción en la caja de cambios. Me pregunto si el conductor sentirá la diferencia o no.

2. El efecto del fluido sobre la eficiencia de la transferencia del flujo de energía del motor a la transmisión. La dinámica y el consumo de combustible dependen de esto.

3. Arranque en frío.

4. Propiedades protectoras del líquido. Por la tasa de desgaste de los pares de fricción, estimamos la proximidad de la reparación o, Dios no lo quiera, reemplazar la caja.

COMO VERIFICAR

Los principales indicadores físicos y químicos (viscosidad e índice de viscosidad, punto de inflamación y punto de fluidez) los medimos en un laboratorio certificado. Las pérdidas por fricción y desgaste se estimaron en una máquina de fricción, un dispositivo que simula las condiciones de funcionamiento de varios pares de fricción. Las pruebas se llevaron a cabo en dos etapas. El primero investigó un modelo similar al engranaje. En la segunda etapa, se simularon las condiciones de trabajo en rodamientos. En este caso, se midieron los coeficientes de fricción, el calentamiento del aceite y el desgaste del par de fricción. La depreciación se determinó pesando con precisión las piezas antes y después del ciclo de prueba, y para el modelo de rodamiento, también por el método del agujero. Esto es cuando antes de la prueba en la superficie de trabajo de la muestra, en la zona más susceptible al desgaste, se corta un orificio de un tamaño fijo, y al final de la prueba, se registra un cambio en su diámetro. Cuanto más grande aumenta, mayor es el desgaste.

Las pruebas para cada fluido en una y las otras etapas duraron mucho tiempo: cien mil ciclos de carga para el modelo de rodamiento y cincuenta mil para el modelo de engranaje.

Distribución de pan de jengibre

Entonces, mira lo que pasó. Fue inmediatamente evidente que la influencia de la marca líquida en el coeficiente de fricción fue muy ambigua. Para el modelo de engranaje, todas las diferencias se ajustan al error de medición. El NGN Universal ATF holandés se ve un poco mejor que otros. Pero para el modelo de rodamiento, todo es diferente: el despegue del parámetro medido es lo suficientemente grande. Los líquidos Motul Multi ATF y Castrol ATF Multivehicle son los mejores.

¿Qué tan crítica es la diferencia en este parámetro? En la escala de toda la unidad de potencia (motor y caja de cambios), la proporción de pérdidas por fricción en la caja no es tan grande (si no tiene en cuenta las pérdidas en el convertidor de par). Pero el calentamiento del aceite por fricción cuando se trabaja con diferentes fluidos difiere mucho más significativamente: la diferencia acumulativa promedio para los modelos de engranajes y rodamientos es de aproximadamente el 17%. Desde el punto de vista del efecto de la temperatura, esta diferencia es muy notable: hasta 10-15 grados, lo que da un cambio en la eficiencia del convertidor de par en unidades notables de porcentaje. Los sintéticos Motul se ven mejor que otros aquí. NGN Universal y Totachi Multi-Vehicle ATF son solo ligeramente inferiores a él.

Calentar un líquido también afecta su viscosidad: cuanto mayor es el calentamiento, menor es. Y con una disminución de la viscosidad, disminuye la eficiencia del convertidor de par. ¡Muchos de ellos tuvieron problemas con las "máquinas automáticas" de los no muy "franceses", cuando se negaron a trabajar debido al aumento de la temperatura del líquido (especialmente en verano en atascos)!

Adelante Es muy importante que la dependencia de la temperatura de la viscosidad sea lo más suave posible. Uno de los criterios principales para este dosel es el índice de viscosidad: cuanto mayor sea, mejor. Los líderes son Mobil Multi-Vehicle ATF, Motul Multi ATF y Formula Shell Multi-Vehicle ATF. No muy lejos de ellos está la "caricatura" de la marca NGN.

Veamos cuánto cambia la viscosidad del líquido en el área de trabajo de la caja, teniendo en cuenta su calentamiento. ¡La diferencia es palpable! Para la viscosidad cinemática, alcanza el 26%. Y la eficiencia de las "máquinas automáticas" (especialmente los diseños más antiguos) es bastante pequeña y está determinada en gran medida por la eficiencia del convertidor de par, que sufre cuando disminuye la viscosidad del fluido de trabajo.

La menor caída de viscosidad se encontró en los aceites Motul Multi ATF, Formula Shell Multi-Vehicle y NGN Universal ATF. El más grande es el Totachi Multi-Vehicle ATF. Estos son, por supuesto, resultados comparativos; la transferencia directa a la eficiencia de la caja no se puede hacer. Pero para los motores forzados en los que la carga en los componentes de la caja de cambios automática es mayor, es preferible tener fluidos con una característica más estable.

Las propiedades a baja temperatura se evaluaron mediante una combinación de varios parámetros. Obviamente, todos los fluidos, incluido el ATF, se espesan en el frío. Por lo tanto, con un mínimo negativo por la borda, una viscosidad excesiva evitará que el motor arranque al inicio, ya que en las máquinas con pedal de embrague automático no se proporciona. Por lo tanto, determinamos la viscosidad cinemática de cada muestra a tres temperaturas negativas fijas. Además, evaluamos la temperatura a la cual la viscosidad cinemática del aceite alcanza un cierto valor fijo, tomado condicionalmente como el límite al cual todavía es posible "rotar" la caja de engranajes.

Al mismo tiempo, determinamos la temperatura de congelación: este parámetro se incluye en todas las descripciones de ATF e indica indirectamente si el líquido se elabora con base sintética o semisintética.

Los sintéticos con un alto índice de viscosidad nuevamente ganaron en esta categoría: Motul Multi ATF, Mobil Multi-Vehicle ATF, NGN Universal ATF, Formula Shell Multi-Vehicle. También registraron los puntos de fluidez más bajos. Y finalmente, las funciones protectoras de los fluidos, es decir, su capacidad para evitar el desgaste. Investigamos el desgaste de dos modelos: engranaje y cojinete deslizante, ya que en el cuadro real las condiciones de funcionamiento de estos nodos varían significativamente. En consecuencia, las propiedades de los ATF que proporcionan reducción de desgaste deben ser diferentes y estar vinculadas al funcionamiento del convertidor de par. Y aquí encontramos una dispersión de resultados. El líder en minimizar el desgaste del equipo es el Mobil Multi-Vehicle ATF, y Motul Multi ATF y Totachi Multi-Vehicle ATF ganaron por un amplio margen en la carrera con rodamientos deslizantes.

TOTAL

Si durante los exámenes tradicionales de gasolina y aceites de motor, por regla general, revelamos solo diferencias insignificantes de una muestra de otra, entonces la situación es diferente. De acuerdo con los parámetros clave para diferentes ATF, el período previo fue significativo. Y si tiene en cuenta que el grado de influencia de este fluido difícil tanto en la potencia como en el consumo de combustible y en el recurso de la caja es muy notable, entonces debe pensar en su elección. Los buenos sintéticos con un alto índice de viscosidad son la mejor opción que protegerá sus nervios durante el arranque del invierno en una helada justa, y no creará problemas después de estar parado en un atasco durante mucho tiempo bajo el sol sensual.

El grado de cumplimiento de Multi con su nombre se dejará a la conciencia de sus desarrolladores. Al principio, notamos que no es realista verificar en la práctica cada ATF en todas las "máquinas" enumeradas en sus etiquetas. Por cierto, en las descripciones (con algunas excepciones), las tolerancias se indican directamente o de forma predeterminada por la palabra cumple, es decir, "coincide". Esto significa que las propiedades del líquido están garantizadas por su fabricante, pero no hay confirmación de conformidad por parte del fabricante del automóvil o la caja. En conclusión, informamos que si la vida útil planificada de un automóvil nuevo no excede los 50–70 mil kilómetros (entonces se planea reemplazarlo), entonces lea el artículo en vano: no tendrá que cambiar el “embrague de fluido”. Y en otros casos, la información que hemos obtenido debería ser útil. Después de agregar los resultados recopilados en todas las pruebas, descubrimos que los productos Motul y Mobil resultaron ser los mejores, de los cuales el líquido de Fórmula Shell estaba ligeramente por detrás.

Nuestros comentarios sobre cada medicamento están en los títulos de las fotos.

¿QUÉ DEBE SER LÍQUIDO ATF?

No hay un dispositivo más complicado y controvertido en la transmisión de un automóvil que una transmisión automática. Combina dos unidades: un convertidor de par, que garantiza la continuidad del flujo de energía desde el motor a las ruedas, y un mecanismo de cambio de marcha planetario.

Un convertidor de torque es esencialmente dos ruedas coaxiales: una bomba y una turbina. No hay contacto directo entre ellos: la comunicación se lleva a cabo mediante un flujo de fluido. La eficiencia de este dispositivo dependerá de la masa de parámetros: el diseño de las ruedas, los espacios entre ellos, las fugas … Y, por supuesto, de las propiedades del fluido ubicado entre las ruedas. Desempeña el papel de una especie de embrague fluido.

¿Cuál debería ser su viscosidad? Demasiado aumentará las pérdidas por fricción en la caja: se comerá una parte justa de la potencia y aumentará el consumo de combustible. Además, el automóvil se volverá notablemente aburrido por el frío. Una viscosidad demasiado baja reducirá drásticamente la eficiencia de la transferencia de energía en el convertidor de par, aumentará las fugas, lo que también reducirá la eficiencia de la unidad. Además, la viscosidad del líquido en el frío aumenta dramáticamente y disminuye con el aumento de la temperatura: ¡la diferencia puede ser de dos órdenes de magnitud! Además, el líquido puede formar espuma y contribuir a la corrosión de las partes de la caja. Es deseable que el líquido conserve sus propiedades durante mucho tiempo: luego no puede mirar dentro de la caja durante años.

Eso no es todo. El mismo fluido debe trabajar en el convertidor de par, en el mecanismo planetario y en los cojinetes de la caja, aunque las tareas y las condiciones de trabajo en estos mecanismos son muy diferentes. En el engranaje, es necesario evitar el agarrotamiento y el desgaste, lubricar eficazmente los cojinetes y al mismo tiempo no interferir con su viscosidad excesiva, ya que las pérdidas por fricción aumentan al aumentar la viscosidad. Pero la eficiencia del convertidor de par también crece en fluidos más viscosos.

¡Cuántos parámetros! En consecuencia, se requiere un compromiso complejo sobre las propiedades que ATF debe combinar.

ATF - ¿LÍQUIDO O ACEITE?

La clasificación relaciona el ATF con los aceites para engranajes, pero su propósito es mucho más amplio. Después de todo, la lubricación de los elementos de transmisión (engranajes y cojinetes) no es la única (aunque importante) función aquí. Lo principal es que el ATF actúa como un fluido convertidor de par. Es ella quien transfiere el flujo de potencia del motor a la transmisión, porque las propiedades de este fluido son muy importantes para la eficiencia de la transmisión automática.

En los pasaportes ATF, su viscosidad se normaliza (a temperaturas de funcionamiento y a temperaturas negativas), así como el punto de inflamación y la solidificación, la capacidad de formar espuma durante el funcionamiento. De hecho, es la viscosidad la que proporciona lubricación y, por lo tanto, la eficiencia de los engranajes y los cojinetes, la eficiencia de la transmisión de par desde el motor a la transmisión.

¿Cuál es el problema?

Los fluidos ATF son muy malhumorados. No siempre un ATF moderno puede adaptarse a una máquina vieja de la misma marca. Lo mismo se aplica a la intercambiabilidad: por ejemplo, una "automática" de un "japonés" en 2006 en un ATF especializado dirigido a un "alemán" moderno puede no sentirse bien … Tal atefka lubricará las ruedas dentadas y los cojinetes, pero un convertidor de par puede ofenderse y atacar. Por lo tanto, cada fabricante de transmisión automática está buscando su propia solución al problema. Y cuanto más difícil es hacer una "caricatura" universal adecuada para todos.