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Categoría: Automático

10 Motores Que Dieron La Vuelta Al Mundo

2024

Tabla de contenido:

10 Motores Que Dieron La Vuelta Al Mundo
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Anonim

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El rendimiento decente del motor con un desplazamiento modesto ya no es particularmente sorprendente. Estamos comenzando a acostumbrarnos al concepto de "reducción de personal", dándonos cuenta de que la era de los motores de gran cilindrada se está alejando gradualmente. Y comenzó, en mi opinión, con el debut a mediados de la década de 1990 de un motor sobrealimentado de 1.8 litros desarrollado por Audi. Con un volumen de trabajo moderado, tuvo que satisfacer a los propietarios de automóviles de varias clases. Por lo tanto, incluso en la versión más simple, el motor produjo 148 fuerzas, lo que fue suficiente para convertir el SEAT-Ibiza hatchback en un pequeño encendedor y no hacer que el propietario del prestigioso Audi-A6 arda de vergüenza.

En realidad, el desplazamiento no dijo nada sobre las capacidades de la unidad. Era una obra maestra pequeña (incluso en tamaño, al menos a lo largo, incluso a lo largo) de su tiempo: cinco válvulas por cilindro, fases de admisión variables, pistones de aluminio forjado y, por supuesto, turboalimentados.

Con él, la potencia del motor aumentó cada vez más, alcanzando la versión especial de Audi-TT Quattro Sport hasta 236 fuerzas. Este límite se debió solo a los detalles del automóvil de carretera. En la fórmula de carreras "Palmer Audi", donde el recurso no es tan importante, se eliminaron 365 fuerzas del motor de 1800 cc con una nueva unidad de control y una unidad de refuerzo. En la Fórmula 2, convirtiendo un motor en serie en una unidad puramente de carreras, lograron 480 fuerzas fantásticas. Por lo tanto, la transición de la Fórmula 1 a los "seis" de 1.6 litros a la luz de los logros del motor Audi no parece absurda.

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Un caso excepcional es cuando una compañía de automóviles está fuertemente asociada con un tipo de motor. Por supuesto, Mazda no inventó el motor de pistón rotativo Wankel. Pero en los momentos más difíciles de la crisis energética de la década de 1970, superó las circunstancias: no abandonó, como los demás, este diseño muy complicado, sino que continuó mejorando el Wankel en un segmento estrecho pero prometedor para el segmento de imagen de los autos deportivos forzados. Aunque originalmente se planeó que todos los modelos de Mazda, incluidos los camiones y autobuses, cambiarían con el tiempo al motor Wankel.

Cuando en 1975 apareció un motor de dos secciones con un índice de 13V en máquinas seriales, nadie podría haber imaginado que se convertiría en el RPD más masivo del mundo y duraría más de 30 años en producción. Además, incluso el moderno Mazda RPD "Renesis" es solo el resultado de la evolución de 13B. Fue este motor el que se convirtió en el conductor de la serie de la mayoría de las novedades utilizadas por primera vez en el RPD, lo que le proporcionó una vida útil tan larga: una admisión ajustada con geometría variable, inyección electrónica de combustible y turbocompresor. Como resultado, el motor, que comenzó a funcionar bajo el capó de una camioneta utilitaria con una potencia de poco más de 100 fuerzas, se convirtió en el rey de las carreras de autos, que produjo al menos 280 incluso en la versión en serie., bajo centro de gravedad y la capacidad de girar más de 10 mil revoluciones por minuto. El coupé Mazda RX-7 dominó los campeonatos de culturismo estadounidenses a lo largo de la década de 1980, gracias en gran parte al motor de pistón rotativo 13B.

Octavo lugar: los "ocho" del planeta Tierra

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Corvette Stingray: coche G

Cualquiera que esté incluso un poco interesado en la industria automotriz estadounidense, probablemente escuchó sobre el "ocho" "Chevrolet" de la familia Small Block. No es sorprendente, porque podría cumplirse casi sin cambios en varios modelos de la preocupación de General Motors desde 1955 hasta 2004. Una larga carrera ha hecho de este motor inferior el V8 más común en la Tierra. La primera generación de Small Block (que no debe confundirse con motores similares de la segunda y tercera generación de las series LT y LS) se produce ahora, sin embargo, solo en el mercado de repuestos. El número total de motores fabricados superó los 90 millones.

No correlacione la palabra Pequeño con un pequeño desplazamiento del motor. El volumen de trabajo del G8 nunca cayó por debajo de 4, 3 litros, y en el mejor de los casos llegó a 6, 6 litros. El motor recibió su nombre por la pequeña altura del bloque, debido a la relación del diámetro del cilindro y la carrera del pistón: en la primera muestra, 95, 2x76, 2 mm. Este corto alcance se debe a la tarea técnica: el nuevo G8 debería haberse colocado debajo del capó del roadster Chevrolet-Corvette, que antes de eso casi había perdido su demanda debido a la débil línea Six. Si este poderoso V8 no hubiera aparecido, lo que generó interés en el primer automóvil deportivo estadounidense de masas, el Corvette difícilmente habría sobrevivido a mediados de la década de 1950.

Pronto, el exitoso "bebé" de Chevrolet fue nombrado la base "ocho" para todo el GM, aunque cada rama de la preocupación tenía sus propios motores V8 de diseño. Un motor simple, confiable y sin pretensiones sobrevivió a todos los niveles de reconocimiento: participó en carreras, funcionó como la fuerza motriz de los barcos y ocasionalmente se montó incluso en aviones ligeros. Y aunque en los últimos años de una vida completa, el motor se ofreció solo para camionetas y furgonetas, todos los fanáticos de los automóviles sabían que fue este honrado V8 que una vez nació para salvar el Chevrolet Corvette.

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¡Qué clasificación de motores harían sin un BMW! La marca habría estado en nuestra lista por su compromiso excepcional con el Six en línea, una vez que el diseño de los motores de pasajeros se generalizó. Además de los bávaros, en los automóviles (los vehículos todoterreno y las camionetas no cuentan), ahora solo lo usan Volvo y la sucursal australiana de Ford (el resto se rindió a favor de un V6 menos equilibrado, pero mucho más compacto). Pero BMW se distingue: solo esta compañía pudo exprimir todas las ventajas de seis cilindros seguidos, desde un funcionamiento increíblemente suave hasta la capacidad de girar fácilmente hasta las revoluciones más altas.

Con cada generación, comenzando con el "seis" BMW modelo 1968, que se obtuvo al agregar un par de cilindros a los ya "cuatro" ya producidos, estos motores se volvieron más ligeros, más potentes y más perfectos. Los esquemas de cilindros múltiples para los bávaros estaban prácticamente prohibidos: el primer V12 apareció solo en 1986 y el V8 en general solo en 1992. La creación de estos motores es más fácil de justificar por el marketing que por el verdadero amor de los ingenieros: ponen toda su alma y habilidad en exactamente seis cilindros dispuestos en una fila.

La apoteosis del BMW Six atmosférico es el motor S54 del modelo 2000, diseñado para el M3. Este es un himno a la perfección de un motor esencialmente de carreras montado en un automóvil civil. Fuerte en ascenso, pero floreciente a la menor insinuación de un estilo de conducción deportivo. Se eliminaron 343 fuerzas de 3, 2 litros de volumen de trabajo (107 litros de un litro), para un motor atmosférico, incluso ahora, un excelente resultado.

Sería difícil lograrlo sin el uso de todas las últimas tecnologías en ese momento: aceleradores individuales para cada cilindro controlado electrónicamente, un sistema de control de fase, tanto de admisión como de escape. Para que el motor pueda soportar cualquier carga, incluso se transfirió a un bloque de cilindros de hierro fundido, lo cual es raro en un BMW.

Desafortunadamente, la próxima generación M3 abandonó los valores familiares a favor del V8. Este también es un muy buen motor, pero la alegría de domesticar a la bestia enfurecida se fue con los viejos "seis". Motores similares en las condiciones actuales se consideran, como se dijo con mayor precisión, políticamente incorrectos.

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Las últimas muestras de este "Chemie" V8 se ensamblaron en 1971 (la familia moderna del mismo nombre no tiene nada que ver con eso), pero durante más de un cuarto de siglo este motor ha servido como un juguete favorito para los fanáticos de las carreras de arrastre. El motor, que apareció en 1964 como puramente de carreras para la serie NASCAR, fue un ejemplo ideal de un V8 deportivo (volumen de trabajo de 7 litros o 426 pulgadas cúbicas según el sistema estadounidense, potencia estándar de 425 fuerzas) con un uso mínimo de tecnologías sofisticadas: montado en la parte inferior, con dos válvulas en cilindro

La diferencia más importante de los competidores es la cámara de combustión hemisférica (de ahí la "química", que proviene de la cámara de combustión HEMIsférica - "hemisférica"), que permite optimizar el proceso para obtener más potencia con menos compresión. Sin embargo, esto tampoco fue inventado por Chrysler. Su mérito es que, sobre la base de una tecnología bien conocida, creó un motor invencible que, además de sus características, también era poco realista en fuerza, capaz de resistir los métodos más terribles de forzar. No es de extrañar que el "Chemie" pesara significativamente más que cualquier otro V8 de principios de la década de 1960: casi 400 kg. Pero esta circunstancia no interfirió con los coches con el 426º "Chemie" aplasta con confianza a sus rivales en la carrera.

Intentaron limitar la hegemonía del motor Chrysler más de una vez, reescribiendo las reglas, cambiando la cantidad de motores en serie necesarios para la homologación, pero no se rindió y mantuvo una posición de liderazgo en NASCAR hasta la década de 1970. En ese momento, se había convertido no solo en una leyenda del deporte, sino también en una leyenda de la calle: los autos en serie equipados con la versión de carretera del Chemi se produjeron en cantidades escasas, no se hicieron más de 11, 000 de ellos, y esta pequeñez se distribuyó entre varios modelos de Dodge y Plymouth. ". Hoy en día, los autos con el "Chemi" original, a pesar del diseño primitivo, valen mucho dinero: la leyenda ha entrado en un nuevo círculo.

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El diseño más inusual y ambicioso del exclusivo motor W16 fue promovido para la revivida marca Bugatti. De hecho, este motor, con la excepción de una grandiosa potencia de 1001 hp, es un desarrollo lógico de la familia compacta de motores compactos con forma de VR de Volkswagen. Diferían en el ángulo críticamente pequeño del colapso de los cilindros, solo 15 grados, lo que permitía el uso de una cabeza en ambas filas. El motor VR6 apareció en Volkswagen en 1991. El mercado estadounidense exigió automóviles de seis cilindros, y los alemanes lograron salir de la situación utilizando el esquema original, que permitió exprimir los "seis" (a lo largo y ancho) en lugar de los cuatro cilindros estándar sin aumentar el compartimento del motor.

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Más tarde, se desarrolló un hallazgo exitoso a mayor escala. Las ambiciones de Ferdinand Pich, que quería hacer de Volkswagen una marca líder, llevaron a la creación del W8, que era dos VR4 montados en un cárter común en un ángulo de 72 grados. Había un W12, "ensamblado" de dos VR6. Pero el motor Bugatti, incluso en esta empresa, se distingue. Sus creadores enfrentaron una tarea casi insoluble: dar potencia récord con un peso mínimo. Por lo tanto, el motor, incluso con un esquema similar, resultó ser de un nivel diferente, hecho al borde del frenesí de ingeniería. Los diseñadores compactaron al máximo el espacio alrededor del motor. Los bloques de dos VR8 colapsaron en un ángulo de 90 grados, colocando cuatro turbocompresores entre ellos a la vez.

Surgió un problema grave con el enfriamiento: resolverlo solo para los intercoolers provistos de 15 litros de refrigerante. Por lo general, esta cantidad era suficiente para todo el motor. Pero "Veyron" no se ajustaba a los esquemas estándar: tres radiadores separados trabajaron para enfriar su motor en condiciones extremas, destilando 40 litros de anticongelante. Hubo dificultades con el diagnóstico, porque es casi imposible identificar el mal funcionamiento de uno de los 16 cilindros de oído. Por lo tanto, el motor estaba equipado con un sistema de autodiagnóstico que puede resolver rápidamente el problema, hasta apagar el cilindro del problema.

Y ahora para la parte divertida. Con toda la complejidad y grandeza del diseño (solo válvulas, ¡piénselo! - 64 piezas), los creadores lograron mantener la masa de W16 dentro de los 400 kg. El factor financiero en la creación de este motor casi no tenía importancia, por lo tanto, las bielas de titanio o una bomba de aceite de aluminio para el motor Bugatti están en el orden de las cosas.

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Ahora sobre la encarnación de una de las últimas ideas maravillosas de Henry Ford, que puso al revés el mundo del automóvil. Antes de él, nadie había imaginado que un automóvil masivo pudiera equiparse fácilmente con un prestigioso y poderoso G8, que se consideraba como un accesorio de solo automóviles caros y lujosos. El Ford V8, que apareció en 1932, cambió radicalmente la idea de los automóviles del otro lado del océano durante el próximo medio siglo. Ya eran notablemente más grandes que los modelos europeos de costo similar, y la aparición del V8 masivo finalmente se divorció del desarrollo de la industria automotriz en lados opuestos del Atlántico.

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Pero, ¿cómo logró Henry Ford reducir el costo de una unidad bastante compleja y masiva al nivel de bienes de consumo? Oh, hubo muchos trucos. Por ejemplo, tanto los bloques de cilindros como el cárter en un Ford V8 se fundieron como una sola pieza. En los "ocho" de la vieja escuela, estos eran al menos tres elementos separados, atornillados. En lugar de forjar, se fundió el cigüeñal, seguido de endurecimiento por calor, que también redujo el costo.

El árbol de levas estaba ubicado en el bloque, las válvulas y el sistema de escape estaban ubicados dentro del colapso del cilindro, esto simplificó el diseño del motor, pero condujo a un sobrecalentamiento ante los más pequeños problemas de enfriamiento. Incluso en la versión inicial, el G8 con un volumen de trabajo de 3.2 litros dio 65 fuerzas decentes, lo que rápidamente convirtió al Ford V8 en el favorito de los gángsters y la policía. John Dillinger y Clyde Burrow entre asuntos sangrientos lograron dejar algunas líneas a Henry Ford con agradecimiento por un automóvil tan rápido.

Cuando los primeros V8 alcanzaron la edad de jubilación, estaban en manos de jóvenes que crearon autos extravagantes llamados Hot Rod en su base. El Ford G8 simple, potente y fácil de forzar contribuyó al nacimiento de una autocultura súper popular. Bueno, la propia empresa envió el motor a retirarse solo en 1953, cuando los motores de ocho cilindros en los automóviles estadounidenses se convirtieron en un fenómeno omnipresente.

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En 1993, en las entrañas del departamento de investigación de Toyota, se creó un grupo para desarrollar automóviles prometedores con emisiones mínimas, que podrían ocupar un nicho entre los automóviles tradicionales con motores de combustión interna y vehículos eléctricos. El resultado fue el Toyota Prius de 1997, el primer automóvil híbrido producido en masa. Luego fue percibido como un experimento curioso, un juguete vendido con pérdidas, que es poco probable que vaya más allá de las exóticas islas de las islas japonesas. Pero Toyota hizo planes más serios.

La diferencia fundamental entre el Prius y otros automóviles híbridos que ya existían en ese momento (estamos hablando de muchos Honda-Insight en serie experimentales y un poco anteriores), consistía en un nuevo enfoque para construir dicho modelo. El Prius se creó como un híbrido desde el principio, sin simplificaciones y compromisos, como tomar prestado un cuerpo de un modelo tradicional o usar una caja de cambios mecánica convencional (como se hizo en Insight).

Toyota ha introducido una transmisión híbrida como parte integral del automóvil. Incluso el motor de gasolina de 1.5 litros se modificó especialmente para funcionar con un motor eléctrico, transfiriéndolo al ciclo Atkinson, caracterizado por una carrera de compresión acortada debido al tiempo de apertura prolongado de las válvulas de admisión. Esto hizo posible obtener una relación de compresión inusualmente alta (13-13.5) y ventajas adicionales para la alcancía de la economía y el respeto al medio ambiente.

La retribución fue la total impotencia del motor a bajas revoluciones, pero para un híbrido que siempre tiene el soporte de un motor eléctrico, esto no es un problema. Tal enfoque integrado eventualmente hizo que el Prius marcara tendencias para los híbridos. Se detuvo al comienzo de un proceso que no pudo ser detenido.

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¿Qué puedo decir sobre este respiradero de Volkswagen? Es tan legendario como el Beetle, el automóvil con el que se fabricó. Aún más, porque el alcance de este motor estaba lejos de estar limitado a un "Escarabajo". El boxer refrigerado por aire de cuatro cilindros, simple, confiable y liviano demostró ser tan efectivo que su popularidad superó con creces el reconocimiento de incluso el automóvil más extendido del mundo.

Desde entonces, gracias al talento de Ferdinand Porsche, las primeras muestras de motores aparecieron en los prototipos del Beetle en 1933, probó docenas de profesiones. La potencia suficiente (las muestras anteriores a la guerra produjeron al menos 24 fuerzas, y las más potentes triplicaron esta cifra al final de la producción en serie), la refrigeración por aire, sin problemas en cualquier clima y el bajo peso (cilindros de aluminio, cárter de aleación de magnesio) permitieron que el motor Volkswagen encontrara muchas actividades. Sirvió en los anfibios de la Wehrmacht, mezcló su escape con el olor a marihuana en microbuses hippies, trajo bombas contra incendios, compresores, aserraderos, se convirtió en la base de los buggies de placer y triciclos, se elevó hacia el cielo en más de 40 tipos de aviones. Y esta no es una lista completa de sus talentos. Más importante aún, fue a partir de este motor que creció la familia de oponentes Porsche.

A lo largo de todos los años de producción (los motores de la familia finalmente dejaron de fabricarse solo en 2006), el diagrama del circuito del motor no cambió. El volumen de trabajo creció, la inyección de combustible se usó en algunas versiones, pero el esquema inicial con un accionamiento de válvula accionado por varilla se mantuvo igual que en las primeras muestras de la década de 1930. Satisface los corazones de los automovilistas, y no solo ellos, durante más de 70 años. ¿No es este el mejor indicador de la excelencia del motor?

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Con el Ford T y su motor, el volante de inercia de la motorización en masa comenzó a girar. Además, fue el motor "teshki" el que en un momento se convirtió en el ICE más extendido del mundo, la gran mayoría de los habitantes del mundo lo conocieron. Como en el caso de la oposición del Volkswagen descrito anteriormente, el motor Ford-T no solo fue conducido por el automóvil del mismo nombre, del cual se construyeron más de 15 millones de 1908 a 1927.

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