Geografía económica
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En los países socialistas, les gustaba llamar a los nombres geográficos de los automóviles, de manera armoniosa y neutral. Entonces, en la Polonia socialista, se produjeron automóviles Lublin (Lublin), Warszawa (Varsovia), Nysa (Nysa), y todos tenían raíces soviéticas.
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los automóviles Fiat italianos de varios modelos se ensamblaron en pequeñas cantidades en Polonia. Pero después de la victoria, por razones obvias, la cooperación con los capitalistas cesó durante mucho tiempo. Y pronto comenzó la producción de camiones Lublin 51, que son una copia exacta de nuestro GAZ 51. Inicialmente, también estaban equipados con cabañas de madera y metal, y luego con cabañas completamente de metal. Además de los vehículos aéreos, en Polonia fabricaron chasis para una variedad de complementos.
Casi simultáneamente, en 1951, en Varsovia, a partir de piezas suministradas por GAZ, comenzaron a ensamblar sedanes Warszawa, copias de la Pobeda GAZ-M20. En 1951, solo se fabricaron 75 automóviles, pero los polacos tenían intenciones serias. En el transcurso de varios años, se importaron alrededor de 500 kits de automóviles de la URSS, y mientras tanto hubo una localización de producción sin prisas pero persistente, lo que llevó al hecho de que desde 1956 todas las unidades, incluidos 50 motores potentes y cajas de cambios de tres velocidades para Varsovia, se fabricaron en Polonia.
La primera modernización más o menos seria del sedán Warszawa tuvo lugar en 1957. La apariencia se actualizó ligeramente, la potencia del motor se incrementó en dos "caballos". La primera modernización más o menos seria del sedán Warszawa tuvo lugar en 1957. La apariencia se actualizó ligeramente, la potencia del motor se incrementó en dos "caballos".
Incluso en el último Warszawa 223, se adivinaron las características de nuestro Victory GAZ-M20. Pero el motor aéreo ya estaba desarrollando 70 hp. Incluso en el último Warszawa 223, se adivinaron las características de nuestro Victory GAZ-M20. Pero el motor aéreo ya estaba desarrollando 70 hp.
La furgoneta Warszawa 223K, como el sedán, se produjo en Polonia hasta 1973. La furgoneta Warszawa 223K, como el sedán, se produjo en Polonia hasta 1973.
En 1957, cuando la planta de Gorki ya se estaba mudando de Victory al Volga GAZ-M21, los sedanes polacos solo se modernizaron ligeramente: cambiaron los detalles de acabado y lo elevaron a 2 hp. poder. En 1960, mejoraron la suspensión al agregar amortiguadores telescópicos en lugar de los de palanca. También mejoraron los frenos: en las ruedas delanteras ahora había dos cilindros.
La principal desventaja del automóvil era un motor débil. Los polacos siguieron el camino astuto. Sobre la base del bloque GAZ 20 (82 × 100 mm), se desarrolló un nuevo motor de válvula aérea que desarrolló 70 hp, como en los primeros motores del 21 Volga. La producción de tales unidades comenzó en 1962; sin embargo, al principio se colocaron solo en parte de las máquinas.
Desde 1964, se fabricó un automóvil muy modernizado con una cajuela sobresaliente. Warszawa 203 (más tarde 223) no era el automóvil más elegante, sino práctico. Además del sedán básico, se produjeron una camioneta, una camioneta y una modificación sanitaria. Los polacos se dedicaron al desarrollo de un modelo Warszawa completamente nuevo, pero nunca llegó a la línea de montaje.
Los automóviles llamados Warszawa se exportaron a países socialistas y en desarrollo. Incluso hubo una versión de exportación con un diesel Perkins de 52 caballos de fuerza. Y redujeron la producción, ya que produjeron alrededor de 250 mil automóviles de todas las modificaciones, solo en 1973, cuando GAZ 24 se fabricó en la URSS durante varios años.
Los polacos, mientras tanto, volviendo a sus antiguas raíces, ya han aumentado notablemente el lanzamiento de copias con licencia del hatchback italiano Fiat 125.
Zuk A03 se produjo desde 1959 sobre la base de unidades y conjuntos tomados de nuestra Victoria. Zuk A03 se produjo desde 1959 sobre la base de unidades y conjuntos tomados de nuestra Victoria.
El último Zuk polaco ya cuenta con una válvula superior de 70 caballos de fuerza. Dichos automóviles fueron suministrados en grandes cantidades a la URSS. El último Zuk polaco ya cuenta con una válvula superior de 70 caballos de fuerza. Dichos automóviles fueron suministrados en grandes cantidades a la URSS. Materiales relacionados
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Pero la historia de Victoria polaca no terminó allí. Las raíces soviéticas, un motor nacido del GAZ 20, una caja de cambios, una suspensión, se rastrearon en la industria automotriz polaca durante casi un cuarto de siglo en automóviles Nysa y Zuk de pequeña capacidad con una capacidad de elevación de hasta 900 kg, producidos en muchas versiones. Zuk, por cierto, se hizo en Lublin después de la interrupción de las copias del GAZ 51.
Con el tiempo, Nysa y Zuk obtuvieron el mismo motor de sobreválvula creado en el bloque de cilindros soviético como un Warszawa de pasajeros.
Este motor, una caja de cambios de tres velocidades y una suspensión mejorada con amortiguadores telescópicos vivieron en los automóviles polacos hasta mediados de la década de 1990. Coches Nysa y Zuk en grandes cantidades exportados a la URSS. Es cierto que en las pruebas en el sitio de prueba de Dmitrov, los autos mostraron un manejo lejos de ser perfecto. Pero rechazar los productos de los países fraternos no fue aceptado. Y en condiciones urbanas, este inconveniente podría conciliarse.
Coche de ambulancia del ejército en el chasis de Lublin 51 - el hermano polaco de GAZ 51. Coche de ambulancia del ejército en el chasis de Lublin 51 - el hermano polaco de GAZ 51.
Lublin de la última generación no es una coincidencia similar a nuestro camión KIAZ (más tarde - BAZ). A finales de la década de 1990, tales máquinas ya se fabricaban bajo el nombre de Daewoo. Lublin de la última generación no es una coincidencia similar a nuestro camión KIAZ (más tarde - BAZ). A finales de la década de 1990, tales máquinas ya se fabricaban bajo el nombre de Daewoo.
La familia Nysa se subió al transportador en 1957 m. El motor vino de Varsovia, es decir, por diseño, un GAZ 20. ligeramente impulsado. La familia Nysa se subió al transportador en 1957 m. El motor - de Varsovia, es decir, por diseño, un GAZ 20 ligeramente impulsado.
En Lublin, a mediados de la década de 1990, en lugar de automóviles llamados Zuk, lanzaron el nuevo Lublin, un nombre dado a la familia de camiones de una tonelada y media. Exteriormente y en diseño, eran muy similares a nuestro KiAZ 3237, cuyo desarrollo desde mediados de la década de 1980 lo llevamos a cabo junto con UAZ, y la primera producción se planeó en Kirovabad (Azerbaiyán), y luego trataron de arreglarlo en la Planta de Automóviles Bryansk.
La similitud no es accidental en absoluto: escuché de los creadores de la máquina soviética sobre la cooperación con los polacos. Después de todo, uno de los motores del camión soviético se convertiría en el motor diesel Andoria polaco, con el que Lublin, por cierto, se produjo en la década de 1990. De hecho, este fue el último proyecto conjunto de automóviles de los países del campo socialista.
Volvamos a la geografía económica, que nos dice lo que Moskvich hizo no solo en Moscú e Izhevsk, sino también en el Lovech búlgaro. Nuestros automóviles se ensamblaron allí durante muchos años, comenzando con Moskvich 408 y terminando con Moskvich 2141. Se fabricaron alrededor de 300 mil automóviles, muchos de los cuales todavía están vivos en Bulgaria.
Y en la planta de Madara en Shumen búlgaro, durante algún tiempo, nuestro GAZ 53 en varias modificaciones fue fabricado con localización parcial.
La trama de la novela
Antes de la Segunda Guerra Mundial, los automóviles con licencia se fabricaban en Rumania a muy pequeña escala. La orientación hacia las construcciones occidentales después de 1945 fue reemplazada lógicamente por la cooperación con la URSS. Es cierto, muy poco tiempo.
En la ciudad de Orashul-Stalin (como llamaron a Brasov de 1950 a 1960) en la planta de construcción de máquinas, rebautizada como Steagul Rosu ("Bandera Roja"), comenzaron la producción de camiones SR 101, que prácticamente replicaban nuestro ZIS 150. Fabricaban automóviles a bordo y camiones volquete. Los propios autobuses con la designación MTD también se construyeron en el chasis de carga, que significa "Mao Zedong".
El bus MTD rumano fue nombrado en honor a Mao Zedong, y se fabricó en el chasis del SR 101, un ZIS 150 soviético ligeramente modificado. El bus MTD rumano fue nombrado en honor a Mao Zedong y se fabricó en el chasis del SR 101, un ZIS 150 soviético ligeramente modificado.
De nuestro GAZ 69 en el posterior ARO M461, de hecho, solo se conservó el exterior. De nuestro GAZ 69 en el posterior ARO M461, de hecho, solo se conservó el exterior.
Soviético en la construcción de camiones y chasis hasta 1958 en Rumania hizo alrededor de 17 mil. Luego, la planta se centró en los diseños occidentales, y más tarde se hizo especialmente famosa por los camiones romanos, que fueron producidos bajo la licencia alemana MAN.
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Pero en cuanto al SUV de pasajeros ARO, que primero se llamó IMS, los rumanos, al parecer, no tenían documentación soviética sobre el diseño del GAZ 69. Al mismo tiempo, el IMS 57 del modelo de 1957 era muy similar en apariencia a nuestro automóvil. Sin embargo, hubo diferencias notables, ya que los paneles del cuerpo fueron eliminados inicialmente manualmente. Y el motor del automóvil rumano era completamente diferente, con una cilindrada de 3, 26 litros y una potencia de 50 CV.
ARO (la abreviatura significa "auto de Rumania") se mejora constantemente. En 1959, la potencia se elevó a 56 hp, y pronto se instaló un motor de 2.5 litros y 70 caballos de fuerza en el ARO M59B, que requirió cambios en el eje delantero; luego usaron una caja de cambios, dirección mejoradas, y el cuadro era muy diferente del de gasolina.
Para la exportación, los SUV de última generación ARO M461 se entregaron con motores diesel Indenor Peugeot (2.1 L, 62 HP) y Perkins (2.5 L, 71 HP), que los compara favorablemente con sus homólogos soviéticos. De hecho, desde GAZ 69 solo había apariencia, pero con un panel de instrumentos modificado, iluminación, ventanas laterales deslizantes.
Los últimos herederos rumanos de nuestro GAZ 69 estuvieron en la línea de montaje hasta 1975, cuando fueron completamente reemplazados por el nuevo ARO 240.
Barrio chino
En la historia del automóvil chino, incluso los expertos están empezando a entender.
Desde principios de la década de 1950, se han hecho intentos en el país para producir varios automóviles. Pero la industria real en la China socialista apareció gracias a la URSS.
El primer automóvil chino masivo Jiefang CA10 es un pariente directo de nuestro ZIS 150. El primer automóvil chino masivo Jiefang CA10 es un pariente directo de nuestro ZIS 150.
La encarnación china del tema GAZ 51 llamado Yuejin. La encarnación china del tema GAZ 51 llamado Yuejin.
En la empresa FAW (Primera Planta de Automóviles) construida con la ayuda de la Planta Stalin, incluso el punto de control principal copió el de Moscú. Y Jiefang CA10, que FAW lanzó en 1953, era una versión algo simplificada de nuestro ZIS 150. Luego vino el modelo CA30, una copia casi exacta de la tracción total ZIL 157.
En 1958, en China, bajo el nombre de Yuejin, comenzaron a producir el GAZ 51 con una cabina simplificada, y luego el GAZ 63 con tracción total. Ya desde mediados de la década de 1960, cuando las relaciones entre China y la URSS se deterioraron, la industria automotriz del Imperio Celestial comenzó a centrarse principalmente en los modelos japoneses. Sin embargo, antes de eso, la amistad chino-soviética logró dejar otra marca.
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Sedan Dongfanghong ("Red East"), similar al Volga GAZ 21, supuestamente preparado junto con ingenieros soviéticos para la producción. Pero, los contactos cesaron abruptamente; logró liberar menos de 240 sedanes. A partir de los especímenes sobrevivientes es difícil determinar cuánto diferían del Volga: hay demasiadas "capas" históricas en las máquinas.
La huella soviética también se puede rastrear en el SUV Beijing BJ 212 con un motor de 2, 45 litros que nos es familiar desde el Volga y la UAZ. Incluso hay una versión de que el SUV chino, cuya producción comenzó en 1964, se creó de acuerdo con la documentación UAZ 469, cuyo lanzamiento se lanzó solo en 1972. Es dudoso. De hecho, a principios de la década de 1960, la cooperación entre la RPC y la URSS prácticamente cesó. Pero externamente, el BJ 212 realmente se parece a un UAZ 469, sino a sus primeros prototipos. De una forma u otra, el diseño del BJ, que sobrevivió hasta el siglo XXI, no cambió rápidamente sino de manera constante, y los motores se hicieron diferentes con el tiempo.
Explícito y secreto
Lejos entre sí, tanto geográfica como mentalmente, Cuba y Corea del Norte también están relacionados en términos motores con la huella soviética.
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En Liberty Island, inundada de automóviles estadounidenses antes de la revolución, los automóviles nuevos durante décadas llegaron principalmente de la URSS y otros países socialistas.
Además de los autos terminados, el chasis del camión (con cabinas) provino de la Unión, en la cual los cubanos construyeron cabinas de pasajeros, de acuerdo con nuestra terminología: turnos de turno. Sirvieron como autobuses regulares, este es el principal transporte de la isla. Bueno, la Planta de Automóviles Pavlovsk suministró el chasis autopropulsado PAZ 672VU y la tracción total PAZ 320107. Sobre esta base, los cubanos construyeron independientemente autobuses Giron de varios diseños, nombrados por el lugar donde, en 1961, la Cuba revolucionaria rechazó el aterrizaje del aterrizaje contrarrevolucionario, inspirado en los Estados Unidos.
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Los productos automotrices cubanos se pueden atribuir a aquellos atormentados por una vida larga y difícil, pero los alargados taxis Zhiguli de seis puertas.
La información menos confiable es sobre la industria automotriz de Corea del Norte. ¡Lo que simplemente no produjo (o, al menos, intentó producir)! Incluso el pasajero Mercedes W201.
Nuestra industria automotriz estuvo marcada por productos más utilitarios. Durante muchos años, en la parte norte de la península de Corea, se produjeron camiones Sungri, que son otra variación del tema de nuestro GAZ 51.
Por cierto, el "quincuagésimo primero" es el automóvil más popular de la Unión en el extranjero, ya que se fabricó en cuatro países. Los autobuses también se construyeron sobre la base de Sungri, que recuerda un poco a nuestro GZA 651, que en diferentes versiones de la URSS produjo una docena de plantas. En Corea, hay productos basados en GAZ 69, hacen variaciones allí sobre el tema de KrAZs y, al parecer, incluso BelAZs. En general, terreno fértil para el investigador del exotismo automotriz.
Un autobús coreano basado en Sungri (es decir, GAZ 51) se parece a muchos homólogos soviéticos. Un autobús coreano basado en Sungri (es decir, GAZ 51) se parece a muchos homólogos soviéticos.
Kaengsaeng coreano: variación de tracción trasera en el tema GAZ 69. Kaengsaeng coreano: variación de tracción trasera en el tema GAZ 69.
