Gran prueba de cruce: Ford EcoSport actualizado y competidores
Para comprender las características de los crossovers de tracción total, debe comenzar, por extraño que parezca, con sus contrapartes de tracción mono.
Por lo tanto, un crossover moderno con tracción delantera es un automóvil normal con un hatchback o una camioneta con ruedas de diámetro ligeramente mayor y un poco (solo 25 a 75 mm) de altura libre sobre el suelo. Además, se crea con mayor frecuencia en la plataforma de un automóvil de pasajeros popular. En todos los crossovers creados de esta manera, el motor es transversal y las ruedas delanteras, por supuesto, serán delanteras.
Sin embargo, no todas las empresas están de acuerdo con la presencia de tales crossovers "sin motor" en la gama de automóviles producidos.
Crossover moderno con tracción en las cuatro ruedas
La práctica muestra que la receta para crear un crossover de tracción total para todas las empresas no premium es aproximadamente la misma. El motor está montado transversalmente en el lado derecho del compartimiento del motor. La caja de cambios (no importa, mecánica, CVT o automática), por supuesto, también se instala transversalmente, solo ya delante del conductor. Todos los ejes en su interior también se encuentran en el eje longitudinal del automóvil. Y el eje de transmisión, que transmite el par al eje trasero, pasa a lo largo de este eje, a través de toda la máquina. Por lo tanto, es necesario usar un engranaje angular en la parte delantera y un eje cardán que va hacia el eje trasero.
El eje de transmisión está conectado a un embrague que controla la transmisión del par al eje trasero. Además, dado que la rotación debe transmitirse en un ángulo de 90 grados, el uso de una segunda caja de engranajes angular combinada con un diferencial es inevitable. Desde el diferencial, los accionamientos transmiten la rotación a las ruedas traseras. Tal esquema se usa en automóviles de Nissan (Terrano, Qashqai, X-Trail) y Renault (Duster, Kaptur y Koleos).
Esquema de transmisión: 1 - motor; 2 - embrague; 3 - caja de cambios; 4 - conducir la rueda delantera derecha; 5 - engranaje angular; 6 - diferencial de eje transversal del eje delantero; 7 - transmisión cardán; 8 - embrague electromagnético; 9 - conducir la rueda trasera derecha; 10 - diferencial de eje transversal del eje trasero; 11 - engranaje trasero; 12 - conducir la rueda trasera izquierda; 13 - accionamiento de la rueda delantera izquierda Esquema de transmisión: 1 - motor; 2 - embrague; 3 - caja de cambios; 4 - conducir la rueda delantera derecha; 5 - engranaje angular; 6 - diferencial de eje transversal del eje delantero; 7 - transmisión cardán; 8 - embrague electromagnético; 9 - conducir la rueda trasera derecha; 10 - diferencial de eje transversal del eje trasero; 11 - engranaje trasero; 12 - conducir la rueda trasera izquierda; 13 - conducir la rueda delantera izquierda
Transmisión: 1 - caja de engranajes; 2 - carcasa del embrague; 3 - un eje primario; 4 - un epiploon de un eje delantero de una caja de transferencia; 5 - plano de montaje de la caja de cambios Transmisión: 1 - caja de engranajes; 2 - carcasa del embrague; 3 - un eje primario; 4 - un epiploon de un eje delantero de una caja de transferencia; 5 - plano de acoplamiento de la caja de cambios
El plano de montaje de la caja de cambios. La flecha muestra las estrías de la transmisión por engranajes. El plano de montaje de la caja de cambios. La flecha muestra las estrías de la transmisión por engranajes.
Después de los ejes primario y secundario de la caja de engranajes, se instala el engranaje principal, lo que reduce la velocidad a la velocidad necesaria para que las ruedas giren. Recuerde que la comunicación con las ruedas delanteras no es directa, sino a través del diferencial.
La caja de cambios, ya sea automática, CVT o manual, es algo diferente de la habitual instalada en los automóviles con tracción delantera. A la izquierda de la caja de engranajes se encuentra la ranura y la parte cilíndrica de la carcasa de la bisagra interna del volante a la izquierda. Todo es como cualquier automóvil de tracción delantera. Pero en el lado derecho, era necesario conectar la transmisión de la rueda derecha y llevar a cabo, como es costumbre decir con respecto a los camiones, la "toma de fuerza" para conducir el eje trasero.
Para una disposición más compacta de los nodos, se aplica un esquema en el que el accionamiento del eje trasero proviene de estrías cortadas en el orificio de la caja del diferencial. Atracada en la caja de cambios, la caja de transferencia es en realidad un engranaje cónico convencional con engranaje hipoide. La única solución no tan tradicional es el uso de un eje de transmisión hueco. Se ha adoptado un diseño de este tipo para dejar pasar el eje de paso, en cuyo extremo acanalado está desgastado el cuerpo de la bisagra del accionamiento interno derecho.
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CVT? El robot? Hidromecánica? DSG? ¿O es un bolígrafo? La caja de engranajes angular aumenta la velocidad de rotación del eje de salida en más de dos veces para reducir el par en el engranaje cardán. Esto conduce a condiciones de trabajo más fáciles de los cruces y permite reducir el consumo de metal de los ejes del eje de transmisión.
La transmisión cardán sirve para transmitir el par desde la caja de transferencia a la caja de cambios trasera en diferentes ángulos y está diseñada para compensar las vibraciones experimentadas por la unidad de potencia suspendida en soportes relativamente blandos.
En el bastidor auxiliar de la suspensión trasera independiente, el engranaje del eje trasero está fijo. El par se transmite a las ruedas traseras a través de dos transmisiones idénticas. En la caja de cambios trasera hay un engranaje principal con diferencial y un embrague electromagnético.
Caja de cambios trasera: 1 - tapa de la caja de cambios trasera; 2 - caja de engranajes; 3 - carcasa del embrague electromagnético; 4 - brida del acoplamiento electromagnético; 5 - bloque el cableado del arnés de control del embrague electromagnético; 6 - el epiploon de la tracción de la rueda izquierda. Caja de cambios trasera: 1 - tapa de la caja de cambios trasera; 2 - caja de engranajes; 3 - carcasa del embrague electromagnético; 4 - brida del acoplamiento electromagnético; 5 - bloque el cableado del arnés de control del embrague electromagnético; 6 - el epiploon de la tracción de la rueda izquierda. Materiales relacionados
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El engranaje principal es hipoide. El engranaje de transmisión de la transmisión principal se integra con el eje, cuyo extremo estriado está conectado al cubo del embrague de control del embrague electromagnético. El eje del piñón está montado sobre dos rodamientos de rodillos cónicos. El engranaje conducido del engranaje principal está unido a la brida de la caja del diferencial con pernos especiales. El diferencial transmite el par a las ruedas traseras y permite la rotación de las unidades con diferentes velocidades angulares. Esto permite que las ruedas pasen diferentes caminos al deslizarse sin deslizarse. La caja diferencial gira en dos rodamientos de rodillos cónicos. Dos engranajes diferenciales y dos satélites en marcha constante están instalados en la caja diferencial. Los satélites giran alrededor de un eje fijo en la caja diferencial.
La carcasa del embrague electromagnético para conectar una tracción total está atornillada a la carcasa del engranaje principal. El embrague electromagnético de fricción está diseñado para conectar el eje trasero a pedido del módulo de control de tracción en las cuatro ruedas. La parte delantera del embrague está conectada al eje de transmisión, que, recuerde, siempre gira cuando el engranaje de la transmisión principal de la caja de engranajes gira. La parte impulsada del embrague está conectada por estrías al eje del engranaje impulsor del engranaje principal. Para controlar la fuerza de compresión de los discos de embrague, se aplica un mecanismo de leva que cambia la fuerza de sujeción. El voltaje aplicado al solenoide del embrague cierra los discos del embrague y conecta el eje trasero. La cantidad de par transmitido es controlada por la fuerza de fricción de los discos de fricción en el embrague.
Embrague electromagnético: 1 - Eje de entrada, combinado con la carcasa del embrague; 2 - Embrague principal; 3 - Embrague de control; 4 - electroimán; 5 - Bolas; 6 - El eje del accionamiento del eje trasero. Embrague electromagnético: 1 - Eje de entrada, combinado con la carcasa del embrague; 2 - Embrague principal; 3 - Embrague de control; 4 - electroimán; 5 - Bolas; 6 - El eje del accionamiento del eje trasero.
Aquí se aplica un tipo de servo, es decir, se controlan esfuerzos significativos con una pequeña acción de control. Un análogo en ingeniería eléctrica es un relé. El embrague electromagnético de control hace que la placa se mueva. Las bolas se encuentran en las ranuras de un perfil de cuña especialmente seleccionado. El desplazamiento de las bolas hace que se acuñen en las ranuras y el movimiento axial de la otra placa, que a su vez comprime el manguito principal. El par se transmite al eje de transmisión de la caja de engranajes del eje trasero.
Sistema de control "lavadora" de tracción total en el Renault Duster. Sistema de control "lavadora" de tracción total en el Renault Duster.
Características técnicas del acoplamiento:
- El embrague transmite el par en marcha hacia adelante y hacia atrás, como surcos de bolas de cuña simétricas.
- Para operar el embrague, necesita al menos un ligero "retraso" de las ruedas traseras desde la parte delantera.
- El electroimán es controlado por el suministro de pulsos de voltaje; La fuerza está regulada por la modulación latitudinal de estos pulsos.
- Al aplicar potencia parcial al electroimán, el embrague proporciona un cortocircuito incompleto y es capaz de girar.
- Cuando el voltaje se aplica por completo, incluso un acoplamiento completamente cerrado puede transmitir un par limitado por las fuerzas de fricción en el acoplamiento.
- No hay sensores de temperatura en el embrague, y su apagado por "sobrecalentamiento" ocurre cuando la unidad de control "ve" a través de los sensores del ABS durante mucho tiempo que cuando el embrague está completamente accionado, las ruedas traseras aún no giran y las ruedas delanteras giran a una velocidad considerable.
Características del funcionamiento del automóvil con tracción total Renault / Nissan
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- En el modo 2WD, no se aplica voltaje al embrague bajo ninguna condición de manejo.
- No se permite la instalación de ruedas traseras con un diámetro exterior más pequeño. De lo contrario, el eje trasero no estará conectado a un deslizamiento significativo de las ruedas delanteras.
- Independientemente del modo de control de la transmisión incluido, todos los ejes, todas las cajas de cambios, todos los pares de engranajes en la parte de la transmisión, desde la caja de cambios hasta las ruedas traseras del automóvil, siempre giran. Por lo tanto, no se debe esperar una economía de combustible significativa en modo 2WD en buenas carreteras. Y, sin embargo, el modo más correcto en el verano en la carretera es 2WD.
- La operación de un automóvil con un embrague bloqueado en el asfalto provocará su calentamiento y desgaste, así como un consumo excesivo de combustible, neumáticos y desgaste de la transmisión. Según las instrucciones, Duster bloquea el embrague a 80 km / h. Nissan X-Trail: hasta 40 km / h. Después de exceder el umbral, el sistema ingresa al modo AUTO.
- Al remolcar un remolque, aumente la presión en las ruedas traseras para obtener al menos un poco de torque en el modo AUTO.
¿Qué podría romperse?
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Clasificación de tracción total: pruebas de rodillos Todos los elementos de la tracción total son lo suficientemente confiables si no se "jeep" todos los días. Es necesario reemplazar periódicamente la grasa en el engranaje cónico delantero y en la unidad trasera, que combina el engranaje principal y el diferencial del embrague electromagnético. La frecuencia de reemplazo depende del número de hazañas todoterreno, y en el límite puede ser requerido cada 30, 000 km. El eje cardán y ambas cajas de engranajes pueden fallar. En las grandes ciudades industriales, hay empresas que cambian cruces en ejes cardán y producen equilibrio. El precio de dicho servicio puede llegar a 9, 000 - 12, 000 rublos. Además, a menudo es posible que el mismo dinero, tras haber entregado su eje, se resuelva y equilibre por completo.
La caja de cambios delantera, en la cual las juntas no solo fluían, sino que también comenzó la destrucción de los rodamientos y engranajes, la forma más fácil de reemplazar el contrato. El precio será de entre 8, 000 y 15, 000 rublos.
La caja de cambios trasera es mucho más compleja en diseño y masiva. Por lo tanto, los precios de una caja de cambios contractual pueden alcanzar los 20, 000 rublos. Aquí es mejor ir a lo seguro y revisar el equipo antes de ponerse el automóvil.
