Aplicabilidad
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Todos los problemas de los motores Renault: análisis experto “Al volante”. Desde 2010, se han instalado motores con un volumen de trabajo de 1.6 (G4FC) de la familia Gamma en muchos automóviles de interés. En primer lugar, estos son los favoritos nacionales de Rio y Solaris, pero ponen y continúan usando prácticamente los mismos motores en Hyundai Elantra, i30, Creta, así como Kia Rio X-Line, Сeed y Cerato. Además, se pueden distinguir los motores de la generación Gamma I y Gamma II. Los primeros se instalaron en los automóviles Rio y Solaris de 2010 a 2016. La segunda generación todavía se usa.
Dado que los motores de la segunda generación han cambiado ligeramente en relación con el primero, hablaremos del diseño en su conjunto.
Diseño del motor de la serie Gamma
Motor de gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea, dieciséis válvulas, con dos árboles de levas.
El motor con el índice G4FC en el compartimento del motor de uno de los primeros Solaris. El motor con el índice G4FC en el compartimento del motor de uno de los primeros Solaris. Materiales relacionados
6 problemas principales del motor VAZ 1.6 El bloque de cilindros está fundido a partir de una aleación de aluminio de acuerdo con el método Open-Deck con una sola fundición de cilindros en posición libre en la parte superior del bloque. En este caso, la superficie interna de los cilindros está formada por mangas de hierro fundido de paredes delgadas moldeadas durante el proceso de producción. El cigüeñal está hecho de hierro dúctil, con cinco diarios principales y cuatro bielas. El eje está equipado con cuatro contrapesos realizados en la continuación de las dos "mejillas" extremas y dos medias. Los pistones son de aleación de aluminio y tienen una falda corta y ligera. Los aros del pistón no son muy altos. El pasador del pistón gira en los salientes del pistón y se presiona en la cabeza superior de la biela. Se instala una junta no retráctil entre el bloque y la culata.
En la parte superior de la culata hay dos árboles de levas. Un eje acciona las válvulas de admisión del mecanismo de distribución de gas, y el otro acciona las válvulas de escape. Una característica de diseño del árbol de levas es que las levas se presionan sobre el eje tubular. Las válvulas son accionadas por levas del árbol de levas a través de empujadores cilíndricos. La transmisión del árbol de levas es una cadena desde un asterisco en la punta del cigüeñal. Tensor de cadena hidromecánico usado. En motores de diferentes generaciones, se utiliza un sistema de sincronización variable de válvulas, es decir, cambios en la sincronización de apertura y cierre de válvulas. Los motores de la generación Gamma I experimentaron un cambio en la posición del árbol de levas de admisión, y en la segunda generación, en ambos árboles de levas.
La cabeza del bloque del motor Gamma I. La cabeza del bloque del motor Gamma I.
La cabeza del bloque motor Gamma II. La cabeza del bloque motor Gamma II.
Control de fase solo en el árbol de levas de admisión (Gamma I). Control de fase solo en el árbol de levas de admisión (Gamma I).
Control de fase en los árboles de levas de admisión y escape (Gamma II). Control de fase en los árboles de levas de admisión y escape (Gamma II).
Sistema de potencia del motor: inyección distribuida de combustible. Cada vela tiene una bobina de encendido individual.
Mitos y realidad
1. Los motores se fabrican en China, pero porque la calidad no es muy buena. Los motores se fabrican realmente en China, pero lo más importante es que la producción de motores se establece en la planta de Hyundai Motor Co, y por lo tanto, la calidad está garantizada por un conocido fabricante coreano. Tenga en cuenta que incluso algunos automóviles premium, como los modelos Volvo, se ensamblan en China, incluido su buque insignia S90.
2. El bloque del motor es de aluminio, desechable y no reparable. De hecho, el diseño del bloque de cilindros permite reemplazar los revestimientos por nuevos de hierro fundido de paredes delgadas, de modo que el motor pueda repararse varias veces por el método de rehacer. Además, el precio de tales reparaciones es a menudo comparable al costo de reconstruir un motor con un bloque de hierro fundido, siempre que los pistones sigan siendo los mismos (y esto es posible en algunos casos).
3. El cigüeñal tiene un diseño con solo cuatro contrapesos y, por lo tanto, se dobla más que, por ejemplo, los motores "transversales" VAZ. Sí, desde el punto de vista del diseño del motor, el eje coreano está sometido a una gran carga, pero la práctica de reparar tales motores con alto kilometraje muestra que el desgaste de los diarios de la biela principal y de la biela suele ser mínimo, y el asunto se limita a instalar nuevos cojinetes nominales.
4. Vida útil del motor: 180, 000 km, después de lo cual se puede tirar el motor. La práctica muestra que con buen cuidado, algunos motores recorren 400, 000 kilómetros o más. Solo recomiendo cambiar el aceite del motor con más frecuencia: una vez cada 7.500-10.000 km, vertiendo combustible en las estaciones de servicio de marca y evitando el sobrecalentamiento del motor.
5. Los pistones ligeros y acortados comienzan a colgar rápidamente en los cilindros. Sí, por supuesto, el diseño de los pistones no es el mismo que el de los "millonarios" de los años ochenta y noventa del siglo pasado, pero la reparación relativamente económica con el reemplazo de los pistones y anillos, así como la solución de problemas y la reparación de la culata en una distancia de 200, 000 km, puede extender significativamente la vida útil del motor.
6. La transmisión de la cadena de distribución no es particularmente confiable. Hasta una carrera de 150, 000–200, 000 km, la cadena generalmente funciona sin ninguna queja con buen aceite y un estilo de conducción silencioso. La cadena de engranajes de varias filas sirve muy bien y, a veces, las ruedas dentadas se desgastan más que la cadena.
7. La falta de elevadores hidráulicos crea muchos problemas para el propietario. De acuerdo con las normas de mantenimiento, las válvulas deben ajustarse al menos después de 90, 000 kilómetros. La necesidad real de ajuste generalmente llega un poco más tarde que el tiempo especificado. Otra cosa son los motores a gas. Aquí las brechas realmente necesitan ser monitoreadas más cuidadosamente. En general, ahorrar en elevadores hidráulicos es realmente una desventaja de este motor. Y, lo que es más molesto, el antepasado del motor G4EC Hyundai Accent de primera generación tenía elevadores hidráulicos.
8. Los desplazadores de fase no son confiables. De hecho, las quejas sobre los desplazadores de fase son de una naturaleza singular, y aun así solo con un cambio de aceite inoportuno o con su baja calidad.
9. Operación ruidosa del motor, especialmente notable al ralentí. Sí, hay un característico "chirrido" de los inyectores de combustible, no particularmente agradable para el oído, pero este es el único sonido fuerte que produce un motor en funcionamiento.
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10. La destrucción del bloque cerámico del convertidor catalítico destruye el grupo de pistones del motor. El bloque cerámico de cualquier convertidor catalítico en nuestras condiciones de funcionamiento no es realmente muy duradero. Si el convertidor se encuentra lo suficientemente alejado del motor, entonces no hay peligro para este último. Este arreglo es utilizado por algunos fabricantes de automóviles (por ejemplo, Renault), pero no Hyundai. Al astillar, los trozos de neutralizador de cerámica pueden entrar en los cilindros y dañar la superficie de trabajo. La destrucción es promovida por:
- Acumulación de combustible no quemado en el bloque cerámico debido a interrupciones en el encendido.
- Daño mecánico en la sección del sistema de escape y fuertes choques térmicos al superar los charcos.
- El uso de combustible de baja calidad y una gran cantidad de aditivos de combustible.
El convertidor catalítico en el colector Hyundai Solaris (en la foto) está demasiado cerca de la culata y puede dañar el motor si se destruye. Pero esto no siempre sucede. Por ejemplo, los autos Lada Vesta y Grant tienen un diseño de colector similar, pero no se observa tal fenómeno. El convertidor catalítico en el colector Hyundai Solaris (en la foto) está demasiado cerca de la culata y puede dañar el motor si se destruye. Pero esto no siempre sucede. Por ejemplo, los autos Lada Vesta y Grant tienen un diseño de colector similar, pero no se observa tal fenómeno.
Las desventajas reales del motor Hyundai 1.6
La mayoría de estas deficiencias no tienen una razón real. Pueden considerarse mitos. No hay muchos errores de cálculo reales en el diseño del motor Hyundai. Esta es la necesidad de ajustar las válvulas debido a la falta de compensadores hidráulicos y la ubicación inadecuada del convertidor catalítico para las condiciones de funcionamiento rusas.
Conclusiones
Los motores con un desplazamiento de 1.6 litros de la preocupación de Hyundai / Kia con la inyección distribuida de combustible se encuentran entre los más libres de problemas en el mercado nacional. Solo los motores desarrollados en el siglo pasado pueden considerarse más confiables. Por ejemplo, K4M concierne a Renault. Pero las características de los motores de aquellos tiempos son notablemente más modestas.
Los problemas míticos y reales del motor Hyundai y Kia
