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Los 5 Motores Más Volátiles Del Secundario. ¡VAZ No Está Entre Ellos

2023

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Vídeo: LOS MOTORES MAS EXTRAÑOS DEL MUNDO PARTE 3 2023, Mayo
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Los 5 Motores Más Volátiles Del Secundario. ¡VAZ No Está Entre Ellos
Anonim
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Atmosférico o turboalimentado: ¿qué motor es mejor? Antes de desacreditar los productos de compañías famosas, hacemos una reserva importante. La definición de "motor frágil y poco confiable" es muy arbitraria. Demasiado pronto y sin razón aparente fallan, por supuesto, no todos los motores de encuestas de una determinada familia o serie, sino solo copias individuales. Es sobre ellos que la información se acumula gradualmente, lo que a menudo se rompe y por qué. Miles de otros exactamente los mismos motores resuelven con éxito el recurso puesto en ellos.

No hay ejemplos en el mundo que, digamos, la mitad de los motores lanzados se desmoronen durante el período de garantía. Aún así, las plantas producen un producto más o menos terminado, de lo contrario incurrirán en pérdidas. Y la reputación sufrirá.

En esta revisión, podemos prescindir de motores exóticos y dejar detrás de escena, que en Rusia están completamente ausentes o son muy pocos. Por ejemplo, las víctimas de la reducción de tamaño son el opelevsky 1.0 R3 de tres cilindros, que no tuvo éxito en muchos parámetros, o el Ford 1.0 Ecoboost, que sufrió mucho por su propio sobrecalentamiento. Además de todos los "estadounidenses" y "japoneses" que no nos fueron suministrados. Máxima atención: al hecho de que se vende en cantidades suficientes y a menudo se encuentra en el secundario.

1.4 TSi / TFSi, familia EA111, Volkswagen / Audi

1.4 TSi / TFSi, familia EA111

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Este motor en 2007 fue considerado muy moderno y progresivo, reconocido como el "Motor del año" y la "Innovación del año". Lo cual, por supuesto, es un poco extraño, ya que las personas de perfil ya sabían algo sobre él. La gracia de las soluciones de ingeniería no fue respaldada por una alta confiabilidad. Y ocurrieron muchas fallas durante el período de garantía.

Se utilizó un motor de masa turboalimentado (con varias versiones de potencia) en muchos automóviles de interés, incluidos Skoda y el SEAT español. Las desventajas se establecen de manera constructiva. El mayor problema es la cadena de tiempo, podría extenderse hasta 60, 000 km o antes, lo que los consumidores nunca esperaron. El diseño del tensor también era poco convincente. A veces hubo un salto de 1-2 dientes, y las válvulas se encontraron con los pistones (a menudo durante el arranque en frío).

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Motor Volkswagen EA211 1.6 MPI: rompa la cadena y vaya por debajo del corte. A esto se agregó una alta sensibilidad a la calidad del combustible (hollín en los inyectores), una tendencia a la coquización, un alto consumo de aceite más una válvula de retención que bajó demasiado rápidamente el aceite de la línea de presión al cárter. El intercooler de la turbina a menudo está obstruido. Hubo casos de desgaste repentino de los pistones. En resumen, los problemas podrían haber surgido en cualquier momento desde varias fuentes.

Produjeron 1.4 EA111 hasta 2012, cuando la planta preparó una unidad seriamente modernizada (familia EA211), con una correa de distribución. Hay muchos menos reclamos, aunque todas las deficiencias no se resuelven por completo. Pero la combinación de letras TSi causa antipatía entre algunos propietarios de automóviles hasta el momento.

Repito: muchos 1.4 EA111 están trabajando hasta el día de hoy, superando con seguridad la marca de 200, 000 km sin reparaciones importantes. Aparentemente, sus usuarios estaban más atentos al ruido en el área del circuito.

1.8 TSi, 2.0 TSi, familia EA888, Volkswagen / Audi

1.8 TSi, 2.0 TSi, familia EA888

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Los hermanos mayores del motor 1.4, de diseño similar, también recibieron una gran cantidad de críticas poco halagüeñas en la prensa especializada. Se trata de la segunda (2007-2012) y tercera generación de motores.

La segunda generación, según algunas descripciones, es tan terrible, con la mención de reemplazar el grupo de pistones en garantía (anillos débiles y pistones de paredes delgadas) y el aceite frenético "litro por 500 km" que uno no puede creer que los motores puedan vivir hasta 300 mil. ¡Y sobrevivieron!

El maslozhor disminuyó en la tercera generación, pero un litro de sintéticos en 3-4 mil kilómetros es la norma, no tiene sentido quejarse a los distribuidores.

Quedaban preguntas sobre la presión de aceite (o más bien, la diferencia de presión entre la cámara de combustión y el cárter), el desgaste en los cuellos del árbol de levas, el estiramiento de la cadena (más de 100, 000 km), las válvulas solenoides del regulador de fase, la bomba de agua y las fugas del termostato, la válvula de retorno de aceite del sistema de ventilación del cárter. Los anillos raspadores de aceite a veces se llaman los "peores en la historia de ICE".

Se consideran una adquisición muy desventajosa en el secundario, ya que existe un gran riesgo de toparse con un automóvil con un motor similar un par de meses antes de su capital inevitable. Aunque cuando están en orden, funcionan bien, todos elogian.

1.6 THP (EP6, Prince), Peugeot / Citroen

1.6 THP (EP6, Prince)

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Creado "bajo el liderazgo" de BMW, debutó en el Mini en 2006. Más tarde apareció en la mayoría de los modelos de la preocupación de PSA y algunos BMW. Durante varios años consecutivos fue titular del título "Motor del año": alta potencia de un pequeño volumen, turbina de doble desplazamiento, sistema de sincronización variable de válvulas, inyección directa, bomba de agua "inteligente", excelente equilibrio entre rendimiento y consumo.

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Los motores más rentables con kapitalka - calificación "Conducción" Las desventajas son similares a las de los motores Volkswagen descritos anteriormente, la razón es la misma: un diseño irrazonablemente complejo con soluciones demasiado delgadas. Grupo de pistones débiles. Cadenas de bajo recurso, amortiguadores y tensor de correa de distribución. En motores atmosféricos, el sistema soportó 80, 000 km, en versiones turbo se rindió más rápido. Sistema de lubricación problemático: aceite en motores jóvenes, coquización, fugas de aceite a través de los anillos y sistema de ventilación. Mal termostato. Asimiento de camisas, asimiento de levas de árbol de levas, falla del sistema de admisión sin acelerador y cambiadores de fase (como resultado de depósitos dentro del motor, válvulas, bomba de aceite y canales de aceite). Fallos del sistema eléctrico con ejecuciones de hasta 100 mil. Y así sucesivamente.

La modernización comenzó de inmediato y todos los puntos doloridos se modernizaron. Desde 2011, el motor se produjo bajo el índice EP6C, y no hay tales pesadillas detrás de él. Pero el sedimento permaneció.

1.6, 2.0 (N45) y 1.8, 2.0 (N46), BMW

1.6, 2.0 (N45) y 1.8, 2.0 (N46)

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Además, ganadores de prestigiosos premios en el período 2001-2011. - para innovación y soluciones avanzadas combinadas con características sobresalientes. Y en el uso real, estos "cuatros" de gasolina en línea eran a menudo caprichosos y diversos. En general, hay más quejas sobre la familia N46, que fue lanzada masivamente hasta hace poco. Se encuentra en la primera, tercera y quinta serie, así como en X3.

Una de las desventajas básicas es la falta de una varilla de medición de aceite. Y el sensor de nivel de aceite a menudo da lo deseado como real o viceversa. Todos los motores tienen un alto consumo de aceite (hasta un litro por mil) y varias fugas, y el hambre de aceite conduce a la muerte, lenta o rápida, como la suerte.

A 60–80 mil la cadena de distribución se estira, el tensor puede desmoronarse. Las boquillas de inyección directa no duran mucho y se obstruyen rápidamente. La inyección se vuelve "incorrecta": el combustible que no se quema en los cilindros elimina la película de aceite de las paredes del cilindro (raspaduras), debido a esto, las velas fallan, el golpe de ariete es posible.

Está claro que en el mercado secundario, estos motores no disfrutan de una gran confianza. Y en los años de la juventud, muchas personas no diferían en buena salud.

1.5 dCi, 1.9 dCi, Renault

1.5 dCi, 1.9 dCi

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Todos los turbodiésel se distinguen por su amor por el combustible de alta calidad, pero esta línea de motores de Renault, especialmente. Estamos más interesados en 1.5 (índice K9K), en Rusia Dusters vendidos con él. En general, estos motores en diferentes versiones de potencia se usaron en casi todos los modelos de Renault, Nissan en masa e incluso algunos Mercedes.

Lo más aterrador fue el período 2000-2008, cuando los motores recién comenzaban sus carreras. Los puntos problemáticos, en general, son típicos de los turbodiésel, pero en este caso, los problemas surgieron mucho antes y con más frecuencia de lo habitual en una sociedad decente.

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Nissan Almera: todas sus fallas El equipo de combustible es extremadamente sensible y vulnerable. Los inyectores piezoeléctricos murieron después de 10, 000 km, especialmente en la variación Delphi. La versión de Siemens se consideró más confiable. La turbina se rompió, el filtro de partículas falló, los casquillos de la biela (a bajos niveles de aceite) ocasionalmente giraron y los pistones se quemaron, como resultado del funcionamiento incorrecto de las boquillas sucias. Los sensores de presión de sobrealimentación y la posición del eje eran traviesos.

Posteriormente, el motor fue sometido a varias modernizaciones, la tercera (desde 2008, bajo Euro 5) y la cuarta generación (desde 2012) menos dolorosa y nerviosa. Pero también requieren un cuidado constante y cuidadoso: cambios de aceite y limpiadores de lavado. El recurso declarado de 300, 000 km es bastante alcanzable, pero … el precio del servicio es alto.

Por cierto, Duster 1.5 dCi trabajó durante cuatro años en el parque "Behind the Wheel", corrió 108 mil km, no pasó nada grave con el motor durante este tiempo.

Resumen

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Calificación de confiabilidad de los motores-2: ahora, dos con cola Si lo desea, la lista puede ampliarse con una docena de posiciones, mencionando, por ejemplo, Mercedes-Benz y Toyota V6 o motores compactos de la primera generación de Hyundai / Kia (ahora irrelevante). Pero los motores AvtoVAZ no aparecerán en él. Al ser arcaicos, no están incluidos en el grupo de alto riesgo, incluso las últimas modificaciones "bajo Vesta" con una biela ligera y un grupo de pistones. Lo mismo se aplica a otros motores simples.

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