Contando "caballos": autos populares en un puesto de poder
Este motor se instaló en muchos vehículos Volkswagen, incluidos los modelos Skoda y Seat. Tiene ventajas innegables y varias desventajas.
Se puede notar de inmediato que el motor 1.6 MPI es desfavorable para los impuestos. Idealmente, su potencia debería ser ligeramente inferior a 100 CV. - Al menos en papel. Nota para el fabricante: si no es posible mantener dentro de cien caballos de fuerza, es mejor que un comprador ruso ofrezca un motor de más de 120 CV. Al menos los coreanos fueron por el segundo camino. Bueno, los alemanes, habiendo elegido el primer camino, desarrollaron una modificación que fue deformada a 85 caballos. Tal motor se denomina CFNB, pero el problema es que la dinámica de aceleración de tales máquinas no es nada impresionante. El motor está desprovisto de un tracto de entrada de desplazamiento variable de longitud y fase en los árboles de levas. De ahí la falta de poder.
La principal desventaja del motor VW 1.6 MPI
Todas las partes básicas del motor, el bloque y su cabeza, están fundidas en aleación de aluminio.
Los revestimientos de hierro fundido de paredes delgadas se vierten en el bloque de cilindros. Los revestimientos de hierro fundido de paredes delgadas se vierten en el bloque de cilindros.
La presencia de mangas aumenta el costo de reparación del motor. Por ejemplo, cuando se revisa un motor con un bloque de hierro fundido, es suficiente perforar los cilindros al tamaño de reparación. Y en el caso de CFNA, hay una remodelación por delante: la extracción de la funda vieja, presionando la nueva y su procesamiento mecánico. El trabajo es más complicado y requiere una mayor calificación de los artistas intérpretes o ejecutantes.
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Mientras tanto, estos motores tienen una característica desagradable: el golpe del grupo de pistones del motor. El motor CFNA, principalmente en nuestro país, es conocido por el sedán Volkswagen Polo, y desde el comienzo de su producción (desde 2011), se ha encontrado un defecto similar.
El asunto se complica por el hecho de que las primeras copias del sedán Volkswagen Polo estaban equipadas con pistones de un diseño antiguo, que podrían comenzar a golpear incluso con un alcance de 10, 000-15, 000 km. Por supuesto, todo dependía de las condiciones de funcionamiento. Aunque, por ejemplo, Polo, que se desempeñó en nuestra oficina editorial de un lanzamiento temprano, comenzó a golpear tangiblemente el pistón en el frío solo a 60, 000 km. Se garantizó un recurso tan alto mediante un servicio oportuno utilizando lubricantes de alta calidad y principalmente viajes largos.
El golpe en sí se manifiesta principalmente en un motor sin calefacción. Golpear significaba demasiado espacio entre el pistón y la pared del cilindro. Un espacio grande causa desgaste progresivo tanto en el pistón como (en menor medida) en el cilindro. A medida que se calienta, la brecha disminuye, los golpes se detienen y el desgaste disminuye. Esto significa que cuanto más arranque en frío haya sobrevivido el motor, mayor será su desgaste. Al motor realmente no le gustan los viajes cortos pero frecuentes por la ciudad, entre los cuales logra enfriarse por completo. Los motores de los automóviles almacenados en garajes cálidos viven más tiempo.
Con el tiempo, estos badasses se forman en la falda del pistón. Con el tiempo, estos badasses se forman en la falda del pistón.
Los primeros pistones, que a menudo comenzaron a golpear a bajas distancias, fueron designados EM. Los pistones ET actualizados se han instalado desde mediados de 2013. Los distribuidores son muy reacios a reconocer este defecto y no siempre aceptan las reparaciones de la garantía.
¿Hay alguna ventaja?
Hay. Y mucho Enumeramos los principales:
El cigüeñal y sus cojinetes de biela principal y de conexión tienen un recurso largo. Es posible que esto esté determinado por un diseño de eje bien equilibrado
El cigüeñal está equipado con ocho contrapesos. El cigüeñal está equipado con ocho contrapesos.
El accionamiento de la sincronización se lleva a cabo mediante una cadena laminar confiable (engranaje) de varias filas. En ausencia de cambiadores de fase, no hay nada especial que romper. El recurso de la cadena es de unos 200, 000 km
Transmisión por cadena del árbol de levas con amortiguador, zapata tensora y tensor hidráulico. Transmisión por cadena del árbol de levas con amortiguador, zapata tensora y tensor hidráulico.
Las válvulas se accionan a través de balancines con rodillos diseñados para reducir la fricción
La culata con la tapa retirada muestra todo el diseño inusual del motor cuando los árboles de levas se encuentran en la tapa de la culata. La culata con la tapa retirada muestra todo el diseño inusual del motor cuando los árboles de levas se encuentran en la tapa de la culata.
No es necesario ajustar las holguras de las válvulas debido al uso de rodamientos hidráulicos del balancín. Y aquí el motor alemán pone las cuchillas de los competidores coreanos que necesitan un ajuste complicado y costoso de los espacios en el accionamiento de la válvula con el reemplazo o la molienda de los empujadores
Los árboles de levas se encuentran en la tapa de la culata. Después de retirarlo, se abre un acceso muy conveniente para la reparación, reemplazando los soportes hidráulicos o los sellos del vástago de la válvula. Los árboles de levas se encuentran en la tapa de la culata. Después de retirarlo, se abre un acceso muy conveniente para la reparación, reemplazando los soportes hidráulicos o los sellos del vástago de la válvula.
Defectos acríticos
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El tensor de la cadena hidráulica no tiene un mecanismo de trinquete diseñado para evitar que el empujador regrese. Por lo tanto, si la cadena, así como su tensor y amortiguador, están muy desgastados, es posible que la cadena salte sobre los dientes del engranaje. Esto puede suceder, por ejemplo, al estacionar un automóvil en una pendiente fuerte, si el conductor no lo puso en el freno de mano, sino en la marcha. En este caso, el cigüeñal puede girar un poco, el tensor hidráulico se apretará y la cadena saltará.
El convertidor catalítico está instalado en el colector de escape. No se realizó ningún ajuste de las longitudes de los tubos de escape. Todos los flujos se combinan y caen en el convertidor. Al mismo tiempo, la fiabilidad de la unidad de convertidor catalítico es notablemente mayor que la de los compañeros de clase coreanos. Pero el acero no resiste.
Las grietas en el cuerpo de acero del colector de escape son frecuentes. Las grietas en el cuerpo de acero del colector de escape son frecuentes.
El colector de escape a veces tiene que ser preparado. Y algunos propietarios de automóviles lo cambian a una "araña", privando así al sistema de escape del convertidor. Esto es causado por el alto costo de la unidad original. El nuevo colector cuesta no menos de 68, 000 rublos.
Es aconsejable inspeccionar la correa de transmisión auxiliar en cada mantenimiento, y la experiencia debe reemplazarla cada 75, 000 a 90, 000 km. Además, esto debe hacerse junto con el reemplazo de los rodillos y la bomba de refrigerante.
Mantenimiento
El motor es fácil de mantener. Los aceites de reemplazo necesitan un poco menos que un recipiente estándar de cuatro litros. Y parece que nadie ha roto aún el hilo del orificio de drenaje de aceite en la bandeja de acero.
El filtro de aceite es de fácil acceso. El filtro de aceite es de fácil acceso.
La llave para el tapón de drenaje de aceite se necesita en un tamaño exótico: "a 18". La llave para el tapón de drenaje de aceite se necesita en un tamaño exótico: "a 18".
El diseño bastante complicado del elemento reemplazable del filtro de aire conduce al costo relativamente alto de este consumible.
El elemento filtrante se vende completo con un marco enorme. El elemento filtrante se vende completo con un marco enorme.
Conclusiones
El motor 1.6 MPI (CFNA) deja una sensación dual. Por un lado, tiene soluciones muy simples, confiables y convenientes en muchos elementos estructurales. Por otro lado, un propietario desagradable y frustrante golpea el motor frío. Sin embargo, muchos motores corren hasta 400, 000 km, y luego es posible una revisión, relativamente costosa, pero de acuerdo con el esquema estándar aplicable a muchos motores modernos.
Motor 1.6 MPI (vista frontal en la dirección del movimiento del automóvil): 1 - filtro de aceite; 2 - tapón de llenado de aceite; 3 - indicador de nivel de aceite; 4 - sensor de posición del árbol de levas; 5 - bobinas de encendido; 6 - conjunto del acelerador; 7 - carcasa del árbol de levas; 8 - culata; 9 - el distribuidor de un líquido refrigerante; 10 - sensor de temperatura del refrigerante; 11 - alarma del sensor de baja presión de aceite; 12 - cubierta de un termostato adicional; 13 - controlar el sensor de concentración de oxígeno; 14 - bloque de cilindros; 15 - volante de inercia; 16 - coleccionista; 17 - bandeja de aceite; 18 - compresor de aire acondicionado; 19 - la correa del accionamiento de las unidades auxiliares; 20 - generador Motor 1.6 MPI (vista frontal en la dirección del movimiento del automóvil): 1 - filtro de aceite; 2 - tapón de llenado de aceite; 3 - indicador de nivel de aceite; 4 - sensor de posición del árbol de levas; 5 - bobinas de encendido; 6 - conjunto del acelerador; 7 - carcasa del árbol de levas; 8 - culata; 9 - el distribuidor de un líquido refrigerante; 10 - sensor de temperatura del refrigerante; 11 - alarma del sensor de baja presión de aceite; 12 - cubierta de un termostato adicional; 13 - controlar el sensor de concentración de oxígeno; 14 - bloque de cilindros; 15 - volante de inercia; 16 - coleccionista; 17 - bandeja de aceite; 18 - compresor de aire acondicionado; 19 - la correa del accionamiento de las unidades auxiliares; 20 - generador
Vista trasera del motor en la dirección del automóvil: 1 - cubierta del termostato principal; 2 - sensor de temperatura del refrigerante; 3 - el distribuidor de un líquido refrigerante; 4 - conjunto del acelerador; 5 - ojo; 6 - bobinas de encendido; 7 - sensor de posición del árbol de levas; 8 - indicador de nivel de aceite; 9 - un riel de combustible; 10 - carcasa del árbol de levas; 11 - tapón de llenado de aceite; 12 - sistema de ventilación de la válvula del cárter; 13 - culata; 14 - la correa del accionamiento de las unidades auxiliares; 15 - bomba de refrigerante; 16 - la polea del accionamiento de las unidades auxiliares; 17 - tapa de distribución; 18 - tubería para suministrar refrigerante a la bomba; 19 - bloque de cilindros; 20 - bandeja de aceite; 21 - tapón de drenaje; 22 - tubo de entrada; 23 - adsorbedor de válvula de purga; 24 - volante Vista trasera del motor en la dirección del movimiento del vehículo: 1 - tapa del termostato principal; 2 - sensor de temperatura del refrigerante; 3 - el distribuidor de un líquido refrigerante; 4 - conjunto del acelerador; 5 - ojo; 6 - bobinas de encendido; 7 - sensor de posición del árbol de levas; 8 - indicador de nivel de aceite; 9 - un riel de combustible; 10 - carcasa del árbol de levas; 11 - tapón de llenado de aceite; 12 - sistema de ventilación de la válvula del cárter; 13 - culata; 14 - la correa del accionamiento de las unidades auxiliares; 15 - bomba de refrigerante; 16 - la polea del accionamiento de las unidades auxiliares; 17 - tapa de distribución; 18 - tubería para suministrar refrigerante a la bomba; 19 - bloque de cilindros; 20 - bandeja de aceite; 21 - tapón de drenaje; 22 - tubo de entrada; 23 - adsorbedor de válvula de purga; 24 - volante
Especificaciones técnicas |
|
| Tipo | gasolina, cuatro tiempos, cuatro cilindros, en línea |
| Ubicación | frente, transversalmente |
| Volumen de trabajo, cm 3 | 1598 |
| Número de válvulas | 16 |
| Engranaje de distribución | cadena de varias filas |
| Diámetro × carrera, mm | 76.5 × 86.9 |
| Relación de compresión | 10, 5 |
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Potencia nominal, kW (h.p.) a una frecuencia de rotación del cigüeñal, min -1 |
77, 0 (105) 5250 |
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Par máximo, N ∙ m a una frecuencia de rotación del cigüeñal, min -1 |
153 3800 |
| La frecuencia de rotación del cigüeñal al ralentí, min -1 | 600-750 |
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Foto: Stanislav Krasilnikov / TASS y “Al volante”
