Lada XRAY automática: ¿un variador o no? Respuesta a AvtoVAZ La caja de cambios es la segunda unidad más cara del automóvil después del motor. La conveniencia y la posibilidad misma de operar un automóvil, así como el costo de la venta de su golondrina, dependen de su confiabilidad.
No hay transmisiones automáticas realmente malas. ¡Bueno, las firmas de renombre (y otras que no pueden ofrecer ventas masivas de sus automóviles en nuestro mercado) no pueden hacer mecanismos francamente malos! Es solo que al crear algunas unidades, ciertas características de operación no se tuvieron en cuenta por completo. Por ejemplo, el hecho de que alguien irá al bosque en un cruce a lo largo de una pista dejada por un transportista de madera, que comenzarán en cada semáforo en un automóvil económico como la última vez, y así sucesivamente …
También noto que consideraremos las máquinas más comunes en nuestro mercado. Como es masivo, significa que un cierto porcentaje de propietarios no tuvieron suerte y están planteando el "noveno eje" en los foros quejándose de una transmisión deficiente. Al mismo tiempo, muchos propietarios de los mismos automóviles conducen y se regocijan: no saben sobre el mal funcionamiento, ni siquiera sobre esos foros y clubes.
DSG robótico de 7 velocidades (DQ200)
La más problemática de todas las transmisiones de Volkswagen es la DQ200 de 7 velocidades con dos embragues secos. Ella apareció en 2006. Pusieron la unidad en muchos automóviles Volkswagen, Audi, Skoda y Seat.
Golf, Jetta, Octavia, Passat, Ibiza, León: esto está lejos de ser una lista completa de modelos en los que la empresa introdujo un "robot terminador". Diseñé el DSG7 a la vez para seguir una caja de cambios mucho más confiable e ingeniosa con dos embragues húmedos. Las principales quejas sobre la caja con dos embragues secos fueron cambios bruscos y bruscos, vibraciones y desgaste rápido de los discos de embrague. Al mismo tiempo, los peores resultados fueron mostrados por las cajas de siete velocidades lanzadas antes de principios de 2014.
Una caja de cambios robótica es estructuralmente más compleja en comparación con una caja de cambios manual y muy simple en comparación con una caja de cambios hidromecánica. Una caja de cambios robótica es estructuralmente más compleja en comparación con una caja de cambios manual y muy simple en comparación con una caja de cambios hidromecánica.
Se utilizan dos ejes primarios en el diseño, cada uno de los cuales es impulsado por su propio disco de embrague. 1-3-5-7 engranajes en un eje de engranaje, 2-4-6 engranajes en el otro. La inclusión de engranajes y embragues está controlada por la mecatrónica.
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La ventaja sobre las cajas de cambios automáticas tradicionales es que los engranajes no se engranan secuencialmente. Aquí, dos engranajes adyacentes se activan simultáneamente, y solo el apagado instantáneo de uno y el inicio rápido del otro conducen al hecho de que prácticamente no hay interrupción en el flujo de potencia, porque ambos embragues se activan por un instante. De ahí los primeros problemas. Esta caja está diseñada para una aceleración suave y no está lista para el modo de movimiento desgarrado de las grandes ciudades.
Los diseñadores intentaron enseñar a la caja a adaptarse al estilo de conducción del conductor. Pero el estilo a menudo está dictado por las condiciones del tráfico. Y si dos conductores con temperamentos diferentes operan el automóvil, entonces, para un viaje corto, la electrónica simplemente no tiene tiempo para adaptarse.
Los problemas con tal DSG generalmente comienzan en 60, 000–80, 000 kilómetros. Muy pocos DSG alcanzan los 100.000 km sin reparación. Muy a menudo, se encuentran desgaste del embrague y fallas mecatrónicas. La reparación de la unidad costará aproximadamente 100, 000 rublos y más.
Después de la modernización de 2014, las cajas se volvieron más tenaces en nuestras carreteras, pero no habría comprado un automóvil con una unidad similar, ni nueva ni usada. Y no te aconsejo.
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40
En Rusia, las cajas Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 se encuentran en los automóviles Chevrolet Cruze, Aveo, Cobalt, así como en los modelos Opel Astra J, Mokka, Antara.
Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 es una máquina automática hidromecánica de 6 velocidades relativamente moderna, pero, desafortunadamente, no es lo suficientemente confiable. Hydra-matic GM 6T30 / 6T40 es una máquina automática hidromecánica de 6 velocidades relativamente moderna, pero, desafortunadamente, no es lo suficientemente confiable.
Las primeras campanas que indican un mal funcionamiento de las cajas de cambios de este tipo ya pueden sonar en una carrera de poco más de 30, 000 km. La unidad tiene solenoides poco confiables que controlan el suministro de fluido de trabajo bajo presión a los actuadores. El cuerpo de la válvula también puede comenzar a ser caprichoso para un kilometraje tan pequeño.
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Se produjo un sobrecalentamiento en las cajas del primer lote, el convertidor de par se rompió y el propietario tuvo que reemplazar los embragues. Hubo daños mecánicos en todo el interior de la caja, causando incluso grietas en las partes del cuerpo. Y la unidad es propensa al sobrecalentamiento, por lo que los propietarios a menudo instalaron un radiador adicional. La reparación de la unidad no es barata. El costo del trabajo (con detalles) comienza en 20, 000 rublos.
Solo en 2014, la unidad alcanzó un nivel aceptable de confiabilidad. Al comprar un automóvil usado con dicho agregado, debe realizar una prueba de manejo y, preferiblemente, un diagnóstico de caja por parte de profesionales. Incluso un estilo de conducción tranquilo no protegerá esta unidad del daño. Por experiencia personal: tuve que explorar el Chevrolet Cruze con una caja de cambios operada por un conductor muy tranquilo. Por 60, 000 km, comenzaron los problemas: temblores al cambiar de marcha.
DP0 / DP2 hidromecánico
Muchos automovilistas afectados por los caprichos de la caja de cambios hidromecánica de cuatro etapas DP0, consideran que su diseño es una venganza de los franceses por Waterloo.
DP0 se desarrolló a fines del siglo pasado para su instalación en muchos automóviles Renault. Lo mejor de todo es que conocemos las máquinas en las que se instaló en Europa: estas son Logan y Sandero desde la primera generación. DP0 se desarrolló a fines del siglo pasado para su instalación en muchos automóviles Renault. Lo mejor de todo es que conocemos las máquinas en las que se instaló en Europa: estas son Logan y Sandero desde la primera generación.
Se instaló otra caja con el nombre AL4 en varios modelos de las empresas Peugeot y Citroen. Un ejemplo es el Peugeot 306, 307, 308, 407, 408, así como el Citroen C3, C4, C5.
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La caja se modernizó en 2009, el índice de la unidad cambió a DP2. Para los automóviles con tracción en todas las ruedas, crearon una modificación del DP8, caracterizada por la presencia de una caja de cambios angular que transmite el par a través del eje de transmisión a las ruedas traseras.
Las cajas de dorestyling fueron famosas por su diseño poco confiable de convertidor de torque y válvulas de bajo recurso y solenoides del cuerpo de la válvula. La máquina tiene muchas conexiones potencialmente poco confiables, de las cuales es posible una fuga de líquido. Un automóvil con DP0 no es un comportamiento claro y predecible. La caja es estúpida, confusa en los engranajes y no es adecuada para que los fanáticos se apresuren en el camino. Además, debido al pequeño número de engranajes (solo 4), el consumo promedio de combustible de un automóvil con dicha caja es relativamente grande. Además, bajo cargas pesadas de aceleraciones bruscas frecuentes o cuando resbala en el lodo, la unidad falla. Al mismo tiempo, las quemaduras de los embragues de fricción, el desgaste excesivo de los bujes del eje es probable.
Reparar sin quitar la unidad no cuesta más de 8, 000 rublos. Capital total: al menos 50, 000 rublos. Pero el límite superior es el precio de la caja del contrato, que generalmente no cuesta más de 55, 000 rublos, incluso bastante fresco y con una caja de cambios para la tracción trasera.
Mientras tanto, en el auto editorial Nissan Almera, la caja DP2 cubrió 120, 000 km sin ningún problema y con un desgaste mínimo. Entonces, una vez a la vez, no es necesario.
CVT Jatco JF011E
No todos los automovilistas en el país favorecen el variador más popular: Jatco JF011E. Son instalados en sus automóviles por Nissan, Renault, Mitsubishi, Citroen, Peugeot, Dodge, Jeep y Suzuki.
Al principio, el variador Jatco JF011E tenía mucho miedo, pero a lo largo de los años se acostumbraron y estudiaron bien sus debilidades. Al principio, el variador Jatco JF011E tenía mucho miedo, pero a lo largo de los años se acostumbraron y estudiaron bien sus debilidades. Materiales relacionados
¿Se puede reparar el variador? ¿Y cuanto cuesta?
Las características de conducción de un automóvil con un CVT pueden considerarse ideales. El conductor está constantemente disponible con la relación de transmisión óptima, lo que le permite obtener toda la potencia del motor. Esto se logra debido al uso de en lugar de varios pasos (engranajes) de solo dos poleas deslizantes cónicas con una correa de metal entre ellas. Usando un diámetro pequeño en la polea de transmisión y uno grande en la polea conducida, o una combinación inversa con todas las posiciones intermedias, proporcionamos un cambio suave en la relación de transmisión entre la transmisión y el eje impulsado sin romper el torque.
La correa de acero, que es un componente de muchas placas y cintas, es buena para todos, pero también crea problemas. Tan pronto como comienza a deslizarse sobre la superficie de las poleas cónicas, daña las superficies laterales de sus placas y rasca, o incluso levanta, las poleas. El deslizamiento es posible con una carga pesada en un variador sin calefacción, así como con un estilo de manejo demasiado agudo y con una presión de control incorrecta creada por la bomba. Esta bomba puede fallar debido a una válvula reductora de presión defectuosa. Y la causa principal de la mayoría de los problemas son las impurezas de la suciedad y los productos de desgaste en el fluido de trabajo. De ahí la conclusión: es necesario cambiar el líquido en el variador con más frecuencia con un cambio de filtros. Recomiendo no tirar con el reemplazo y hacerlo con un máximo de 60, 000 km.
La revisión del variador cuesta alrededor de 80 000 - 100 000 rublos. La reparación con el reemplazo de algunos de los elementos de desgaste es de aproximadamente 50, 000 rublos, y la unidad del contrato costará 35, 000 - 50, 000 rublos.
VAZovskaya AMT: una caja de cambios robótica con un embrague
AVTOVAZ comenzó a producir una transmisión automática como una modificación de la mecánica convencional, solo equipada con cambio de marchas eléctrico y embrague. La caja se llamaba AMT y se presentó como un avance en la industria automotriz nacional. El más vendido entre los automóviles nacionales: Lada Vesta casi desde el comienzo de la producción comenzó a equiparse con esta caja de cambios.
Caja AMT: la primera experiencia de VAZ en la creación de automóviles con dos pedales. Bueno, cómo resulta el primer panqueque, todos lo saben. Caja AMT: la primera experiencia de VAZ en la creación de automóviles con dos pedales. Bueno, cómo resulta el primer panqueque, todos lo saben.
Los primeros compradores de automóviles con tales unidades quedaron desagradablemente sorprendidos por el comportamiento del automóvil. El automóvil acelera mal, no baja la marcha uno o dos pasos en el momento adecuado, es atento y le permite retroceder durante las paradas. En una palabra, la facilidad de operación de tal caja es muy mediocre. Entonces, tal vez, ¿al menos la confiabilidad de la unidad probada en el tiempo estará al nivel? No La unidad persiguió un desgaste muy rápido del mecanismo del embrague. Un defecto característico fue el desagradable acoplamiento del embrague, acompañado de vibraciones y golpes. Y esto sugiere que la unidad esclava sufrió un sobrecalentamiento interminable.
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VAZ robot AMT actualizado. ¡Ahora sabemos todo sobre él!
El embrague de la editorial Vesta fue cambiado con un kilometraje de 20, 000 km. El segundo set sirvió 18, 000 km. Un reemplazo doble de una unidad relativamente compleja y costosa con un kilometraje tan bajo es una exageración, pero porque creo que la unidad obtuvo la calificación de las peores transmisiones automáticas con bastante mérito.
El kit de embrague cuesta 4.500–6.500 rublos, y su reemplazo es de 4.000 rublos para garajes a 10.500 para funcionarios. En comparación con el costo de reparar automóviles extranjeros, es económico, pero hay otro inconveniente: no puede prescindir de un embrague de remolque sin un remolcador o una grúa.
Ahora ponen AMT 2.0 en el Lada, que se comporta un poco mejor y, en consecuencia, no desgasta sus nodos tan rápido. El flujo de fallas en los elementos restantes de la caja de cambios AMT no es mayor que el de una caja de cambios manual VAZ convencional. Los actuadores de cambio de marchas y liberación del embrague sirven durante mucho tiempo.
